 |
| 8 декабря из Шереметьево выполнялся дежурный авиарейс Москва - Владивосток. Однако отправка была задержана по причине того, что, как объявил по трансляции командир воздушного судна, необходимо было снять с рейса и вывести из салона пьяного пассажира. В этих документах встречаются занятные факты: задержанный сообщает, что он нигде не работает, а в протоколе личного досмотра указаны часы Ulysse Nardin. Хорошо быть в России безработным! |
| |
Новость, в целом заурядная (мало ли происходит чиновничьих перестановок?), вызвала вместе с тем целый ряд вопросов. Главный государственный контролер и надзиратель над всеми портами Приморья, которые являются главными и едва ли не единственными транспортными воротами России в гигантский Азиатско-Тихоокеанский регион, - должность для нашенской территории чрезвычайно важная, и вполне понятно, что «добровольно» с таких постов не уходят.
Не говоря уж о том, что, по естественным причинам, капитан морского порта Владивосток для нашего города вот уже полтора века - фигура более чем знаковая. Занимают (во всяком случае, прежде занимали) эту должность люди в морской среде очень авторитетные, опытные, профессионально грамотные, с безукоризненной репутацией, в первую очередь - капитанской.
Понятно, однако, и то, что начальников такого уровня крайне редко увольняют, что называется, «по приказу», потому что это практически всегда означает уголовное дело или как минимум скандал. Поэтому в большинстве подобных случаев мы имеем дело с формулировкой «по собственному желанию». Тем более когда речь идет о человеке, чей возраст еще далек от почтенного пенсионного рубежа.
Вот и здесь, похоже, именно такой случай, когда уход «по собственному» камуфлирует если не «уголовку», то серьезный скандал, который такому солидному ведомству, как Росморречфлот, никак не нужен.
Тем не менее «Новая во Владивостоке» решила выяснить: что ж за человек проработал почти 10 лет на ответственных должностях в системе Росморречфлота, последние три с половиной года занимая ответственный пост капитана морского порта Владивосток, совмещенный с руководством недавно созданной административной структуры.
* * *
Как складывается стандартная капитанская карьера? Мореходка (если средняя, то затем следует продолжение образования, часто заочного), работа четвертым, третьим, вторым, старшим помощником капитана, сдача квалификационных экзаменов на дипломы ШДП (штурман дальнего плавания) и КДП (капитан дальнего плавания), причем для последнего необходимо «наплавать» еще и определенный временной ценз на судах с серьезным водоизмещением и достаточно мощной силовой установкой.
После всего этого, как правило, следует допуск к самостоятельной капитанской работе - сначала, как правило, на судах с не очень большой грузоподъемностью, затем - по нарастающей. Все это - азы, обычный алгоритм, детально знакомый многим тысячам дальневосточников.
Тем более что других вариантов не существует в природе, последовательность действий четко прописана в федеральном законодательстве, включая КТМ (Кодекс торгового мореплавания, в этом плане, кстати, отечественное законодательство почти на сто процентов идентично мировому); капитан является фигурой, облеченной высокой степенью власти и ответственности, и кому попало командовать судном и экипажем не доверят.
Уроженец Находки Александр Кувшинов в 1978 году окончил в родном городе Дальневосточное мореходное училище (среднее; позже, в 1999-м, окончил ДВГМА по специальности «Судовождение на морских путях», причем, несмотря на занятость и морскую работу, отучился крайне быстро - за три года) и сразу по распределению начал работать в БАМРе (База активного морского рыболовства).
Работал на различных рыбопромысловых судах типа БМРТ и РТМ, звезд с неба не хватал, потихоньку делал карьеру и через семь лет - вполне стандартный темп - дорос до старшего помощника капитана.
Однако в этой должности проработал всего год, после чего его, как говорят моряки, «смайнали» обратно во вторые помощники; почему это произошло, нам, к сожалению, неведомо. Можно лишь предполагать - по аналогии с подавляющим большинством подобных случаев, - что проблемы были связаны или с алкоголем (к этой теме мы еще вернемся), или с допущенными нарушениями по службе.
Тем не менее через три года Кувшинов сумел вновь «дорасти» до старпома, в должности которого и проработал свои последние три года в БАМРе - до увольнения в феврале 1994 года. Последнее место работы - стоит это запомнить - старший помощник капитана РТМ «Скалистый».
Тогда же, в начале 1994 года, Кувшинов прибыл в Якутию, в молодой поселок Жатай, что в 17 километрах от Якутска, где начал работать на судах Жатайского судоремонтного завода, а впоследствии Ленского речного пароходства. Правда, значится здесь в его трудовой биографии лишь одно судно, на котором он был капитаном, - теплоход «Герой Андреев». Это старенькое суденышко, построенное в Финляндии еще в 1967 году, типа «река-море», скромной грузоподъемностью в 1200 тонн и ограниченным - в силу конструктивных особенностей - районом плавания. Понятно, что в океан на таком не пойдешь; так - каботаж, прибрежка…
* * *
Дальше в биографии Кувшинова начинается сплошная путаница. В своей официальной биографии он утверждает, что продолжал работать капитаном на «Герое Андрееве», а затем был назначен ответственным по безопасности мореплавания (обычно это - капитан из капитанов) в компании «Ленатранс», так стало называться то же Ленское речное пароходство, перебравшееся в Находку, чтобы найти для своих судов и экипажей хоть какую-то работу.
Мы связались с руководителем ООО «Ленатранс» тех лет Василием Загоскиным, который наши вопросы поначалу воспринял даже с недоумением:
«Какая там безопасность мореплавания? Кувшинов и капитаном-то был далеко не лучшим, с экипажем вел себя грубо, на него постоянно жаловались. Я перевел его на берег, поручил заниматься снабжением экипажей. Однажды он, собираясь за границу, подделал мою подпись под характеристикой. Там, где надо, разобрались, он приходил плакаться, каяться. Да и со снабжением пошло наперекосяк; продукты ведь, тем более в больших количествах, для экипажей, можно закупать по разной цене. В общем, была не очень красивая история, после которой мы его попросили уволиться…»
…Подделал подпись - обвинение достаточно серьезное, такими не бросаются. Однако куда хуже, когда подобные действия совершаются с завидной регулярностью. Так, например, в своих абсолютно официальных документах, заполняемых для трудоустройства в государственные структуры, Кувшинов смело и черным по белому пишет, что в БАМРе работал капитаном. Хотя мы достоверно знаем - и имеющиеся в распоряжении редакции документы тому подтверждение - такого не было.
Странно выглядит и его трудовая книжка, практически вся заполненная одним почерком - по причине «утраты» предыдущей. Оставим это без комментариев.
Есть в распоряжении редакции и справка, которую Кувшинов выдал сам себе - о том, что с февраля 2001 года по март 2002-го (т.е. больше года, что крайне важно для плавательского ценза) он работал капитаном теплохода Holding Branch (грузоподъемность более 9 тысяч тонн, что уже существенно, владелец - ООО «Судоходная компания «ЛАМ», Находка).
Однако в ответ на наш запрос из ООО «СК «ЛАМ» сообщили, что ни одного дня Кувшинов капитаном у них не работал, и даже прислали копии судовых ролей за указанный период времени, где капитаном значится Г. А. Гегучадзе. Уж не псевдоним ли брал себе в то время будущий крупный чиновник?
Есть и еще одна аналогичная справка, в которой говорится, что Кувшинов работал в 2000 году капитаном теплохода «Карага» (грузоподъемность 3,5 тысячи тонн, судовладелец - Ocean Trace Limited). И опять же на наш запрос в данную компанию пришло сообщение (опять же с копиями судовых ролей), что в том временном отрезке капитаном «Караги» являлся Н.В. Пирожков. Опять псевдоним?
* * *
Для чего нужны были эти справки? Для подтверждения плавательского ценза, капитанского стажа, своевременной смены диплома КДП и получения возможности занять то место, где, согласно действующим правилам, все эти требования должны строго соблюдаться.
Это место - служба капитана порта, или, как говорят моряки, капитания. В 2004 году Александр Кувшинов начал работать в службе капитана порта Восточный, в 2006 году становится капитаном этого же порта. В 2010 году стал капитаном порта Владивосток, вскоре совместив этот пост с должностью руководителя ФГУ «Администрация морских портов Приморского края».
Тут, наверное, стоит заглянуть в нормативные документы, в частности в действующий Кодекс торгового мореплавания РФ, принятый Госдумой и одобренный Совфедом в 1999 году. Читаем: «…Согласно Положению на должность капитанов крупных портов назначаются лица, имеющие высшее специальное образование, диплом капитана и стаж работы в должности капитана судна не менее 5 лет». Стоит добавить также, что согласно тем же нормативным документам под термином «судно» понимается не всякая баржа, а пароход соответствующего водоизмещения и, как опять же говорят моряки, мощности на валу.
Можно посмотреть и другие источники, например Уголовный кодекс РФ, статья 327 которого «посвящена» подделке, изготовлению или сбыту поддельных документов. Третий пункт этой статьи говорит об использовании заведомо подложного документа и о соответствующем наказании, которое варьируется от штрафа до исправительных работ и ареста.
Возникает закономерный вопрос: ужели никто об этом не знал? Надо полагать, знали; никто ведь не работает в безвоздушном пространстве. И еще в 2006 году соответствующие органы заинтересовались «героической» биографией Кувшинова. Причем в документах сразу замелькали вполне ожидаемые обороты: «…Проведенной проверкой на основании официальных ответов по местам работы, а также данных судовых ролей, полученных в Морских администрациях… подтверждены данные о том, что Кувшиновым А. И. поданы в Министерство транспорта РФ документы, содержащие недостоверные сведения о его трудовой деятельности, отражающие необходимый стаж плавания капитаном судна…»
Это-то не загадка. Загадка - почему все эти материалы легли под сукно? И какими критериями руководствуются в такой ключевой структуре Минтранса, как Росморречфлот?
Не знаем мы, честно скажем, и того, чем руководствовался Росморречфлот, когда все-таки принял решение удовлетворить «острое» желание Кувшинова «уйти по собственному желанию».
Не знаем, потому что вдобавок ко всему, о чем рассказано выше, в декабре минувшего года произошел вообще казусный и выходящий за всякие рамки случай. 8 декабря из Шереметьево выполнялся дежурный авиарейс Москва - Владивосток.
Однако отправка была задержана по причине того, что, как объявил по трансляции командир воздушного судна, необходимо было снять с рейса и вывести из салона пьяного пассажира.
Какого же было изумление других пассажиров (а с несколькими из них поговорили корреспонденты «Новой во Владивостоке»), когда в эвакуируемом они узнали человека, занимающего престижную во Владивостоке должность капитана морского порта?.. Дальше все по известному алгоритму: протокол об административном задержании, протокол личного досмотра, протокол медицинского освидетельствования, рапорт, объяснения правонарушителя, протокол о правонарушении, соответствующее постановление и т. д. (копии всех документов имеются в редакции «Новой»).
В этих документах встречаются занятные факты: задержанный сообщает, что он нигде не работает, а в протоколе личного досмотра указаны часы Ulysse Nardin. Хорошо быть в России безработным!
Сколько веревочке ни виться, говорит русская пословица…
Оно, конечно, так. Но потом не стоит удивляться неприязни к слову «чиновник», не стоит искать злопыхателей среди тех, кто утверждает, что зачастую государственные должности продаются и покупаются, не стоит изумляться снижению авторитета тех или иных органов власти.
Подделку ведь нельзя относить к истинным ценностям.
Андрей Островский,
«Новая газета во Владивостоке», №231, 03.04.14
