Первый тоннель БАМа в опасности << Наука, История, Образование, СМИ

Год 2012 был обозначен Президентом РФ Д.А. Медведевым, как год Истории. Этот год богат на исторические события. Кроме 80-летия Комсомольска-на-Амуре, свое 80-летие отмечает Байкало-Амурская магистраль.

Но официально страна отмечает юбилей только «нового» БАМа, строительство которого началось в 1974 году. Потому что живы люди, которые строили «новый» БАМ А тех, кто прокладывал первые просеки и километры «старого» БАМа давно уже нет в живых и они никогда не смогут напомнить о себе. Сделаем это мы.

* * *

Первый тоннель БАМа в опасности!

Вход в тоннель. Лента из сброшенного сверху мусора. Процесс пошел… 2004 год.

То, что на Пиванской стороне есть какой-то тоннель, известно комсомольчанам было давно. Со стороны Амура хорошо была видна насыпь, ведущая к полузасыпанному входу. И немало смельчаков прошли тоннель с самого начала до конца, рассказывая о струящихся по ледяным стенам ручейках воды, о рельсах и вагонетках внутри тоннеля.

С начала 1990-х годов были открыты архивы лагерных ведомств, и исследователи получили возможность ознакомиться с документами, в том числе, и о строительстве тоннеля на правом берегу Амура. Материалы о тоннеле, в которых автор предложил считать этот тоннель памятником эпохи в середине 1990-х были опубликованы в печати, в том числе, и в газете «Советское Приамурье». То есть, администрация Комсомольского района была в курсе того, что на ее территории находится уникальный исторический объект. И как же она отреагировала?

Во-первых, она не возражала, когда между администрацией Пивани и садоводческим некоммерческим товариществом «Пивань» КЭТУС был заключен договор аренды от 15.02.02 г. на использование территории около тоннеля под свалку бытовых отходов.

В 2004 году в Пивани работал школьный историко-краеведческий лагерь. И когда участники лагеря увидели первые полосы отходов, сваливающиеся сверху прямо ко входу в тоннель, они написали письмо главе администрации Комсомольского района А.В. Коломыцеву о недопущении превращения исторического места в свалку.

Во-вторых, администрация района сама способствовала уничтожению первого тоннеля БАМА как исторического памятника, заключив с садоводством новый договор в 2007 году. И если первоначально администрация отвечала, что согласно договору от 15.02.02 г. садоводству разрешено размещение отходов вблизи выемки тоннеля, то в следующем письме речь шла уже о том, что садоводству отдано само дно выемки перед входом в тоннель.

Вид со спутника. Белая линия – тоннель. Над ним – садоводство. Посмотрите, сколько незаселенной и не застроенной территории вокруг него. Между окончанием белой линии и дорогой – зеленый массивчик. Это и есть выемка тоннеля, где находились подъездные пути к нему. Теперь эта выемка почти полностью завалена бытовым мусором. Снег сойдет, мы поместим фотографию свалки в Интернете

В начале этого года «Мемориал» получил информацию о том, что на сопке, прямо над входом в тоннель со стороны Амура, установлен памятный знак жертвам политических репрессий, которых было немало среди строителей первого тоннеля. По представленным фотографиям мы ознакомились с памятным знаком и разыскали его автора и исполнителя. Им оказался комсомольчанин Виктор Загрянин. К слову сказать, в Комсомольской районе нет официального памятного знака жертвам политических репрессий.

В процессе обсуждения вопроса об увековечивании памяти строителей БАМа, выяснилось, что выемка перед тоннелем почти полностью завалена бытовым мусором. То есть, администрация района попросту наплевала на обращения общественности.

Фрагмент памятного знака над входом в тоннель. 2011 год.

Поэтому в декабре 2011 года при Комсомольском-на-Амуре отделении Российского общества «Мемориал» была образована инициативная группа «Туннель», которая поставила своей задачей воссоздание исторического комплекса на правом берегу Амура в районе Пивани. И предложила администрации района совместными усилиями решить первостепенный вопрос об очистке выемки тоннеля.

Судя по ответам, администрация от свалки добровольно не откажется.

Мы бы хотели познакомиться с договорами аренды, с первым и со вторым. Хотелось бы знать, в чью голову могла придти мысль отдать под свалку историческое место. Администрация ответила: «В соответствии с Федеральным Законом от 27.07.06 г. №152-ФЗ «О персональных данных», только при письменном согласии арендатора данного земельного участка могут указать фамилию». И еще написали, что «в каталог Росохранкультуры памятников архитектуры, расположенных на территории Комсомольского района, первый тоннель БАМа не входит». А что, кто-то говорит про архитектуру?

У нас в стране БАМ десяток лет была национальной идеей. Так неужели, чтобы признать самый первый тоннель БАМа, да еще построенный в эпоху ГУЛАГа, памятником истории, нужно вносить его в каталоги?

С уничтожением свалки в выемке тоннеля появляется возможность создания уникального исторического комплекса, представляющего большой интерес не только для наших, но и иностранных туристов. В этот комплекс войдет тоннель. Основание камнедробилки. Каменный карьер. Кладбище заключенных, умерших в больнице Нижне-Амурского ИТЛ на Пиванском отделении. К слову сказать, это единственное в Хабаровском крае кладбище заключенных, существование которого доказано документально и практически.

Что касается туризма: иностранные туристы хотят видеть в наших краях то, чего не было и нет у них. У них не было ГУЛАГа и БАМа. И запросы по поводу «объектов ГУЛАГа в Комсомольске» поступают постоянно. Последний раз, скрепя сердце, я согласилась показать иностранцам «объект ГУЛАГа» в 2008 году.

Так что мы оставим потомкам – первый тоннель БАМа как памятник эпохи или свалку бытовых отходов как памятник администрации Комсомольского района?

* * *

Немного истории

Одним из первых понял всю важность дорожного строительства в Приамурье и на Севере В.К. Арсеньев. В 1923 году он выступил на техническом совещании при Управлении Уссурийской железной дороги с докладом «О роли железной дороги в экономических перспективах развития Дальневосточного региона». В 1924 году он направил записку «Колонизационные перспективы и строительство новых железнодорожных линий на Дальнем Востоке» в Совнарком и председателю Дальревкома Я.Б. Гамарнику. Наработанные Арсеньевым научно-изыскательские материалы были широко использованы при проектировании железных дорог на Дальнем Востоке.

В начале 1930 года Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Вышедшие в 1932 году правительственные Постановления от 13 апреля «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» и от 14 августа «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» главными соединительными точками назвали населенные пункты Урушу, Тынду, Пермское. Так село Пермское вошло в зону БАМа.

В этом же году бюро Далькрайкома ВКП(б) тоже приняло ряд постановлений: «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от 10 июня и «О строительстве БАМа» от 19 декабря, где речь шла о том, что «край приложит все усилия» и определялись конкретные формы помощи строителям.

Первоначально строительство было возложено на Наркомат путей сообщения, который как строительная организация себя не оправдал.

В постановлении СНК Союза ССР от 25.10.32. «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ», было предложено считать строительство Байкало-Амурской магистрали одной из основных работ ОГПУ.

Приказом по ОГПУ от 10 ноября 1932 года был образован БАМлаг.

Комсомольск-на-Амуре, переименованный из с. Пермское стал центром, из которого велись изыскательские работы к востоку и западу от него.

20-го мая 1934 года Совет Труда и Обороны принял постановление «О строительстве железной дороги Советская Гавань - Комсомольск».

После выхода совместного постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 17 августа 1937 года БАМ стал трактоваться как путь от Тайшета до Совгавани протяженностью 4341 километр. В него входили участки БАМа: Усть-Ниман - Комсомольск протяженностью 551 километр (позже Усть-Ниман заменили на Ургал) и Комсомольск - Совгавань - 454 километра.

Проект Байкало-Амурской железной дороги был разработан «БАМпроектом НКВД СССР» (1937-1944 гг.).

Для строительства железной дороги Комсомольск - Ургал в мае 1938 года был образован Восточный железнодорожный лагерь с Управлением в г. Комсомольске-на-Амуре.

Численность заключенных в нем составляла: на 1-е октября 1938 года - 12908 человек. На 1 января 1940 года – 21880 человек. В начале 1940 года лагерь был ликвидирован с передачей всех активов Нижне-Амурскому ИТЛ. Строительство БАМа в западном направлении от Комсомольска до Ургала неоднократно останавливалось и возобновлялось, пока в середине 1950-х годов не замерло совсем.

Но нас в данном случае интересуют процессы, которые шли к востоку от Комсомольска.

Первый поезд пришел в Комсомольск в 1936 году со стороны Хабаровска (Комсомольск - Волочаевка). Теперь встал вопрос о продлении этой железной дороги до Совгавани. В том же году в постановлении бюро Далькрайкома ВКП(б) рассматривались вопросы о развитии железнодорожного узла в Комсомольске. Должен быть построен железнодорожный городок на 250 тысяч человек (автор проекта Раков), железнодорожная ветка станция Комсомольск – пристань р. Амур, мост через Амур (автор проекта Цыбаев), тоннель на правом берегу Амура.

Железнодорожная ветка проходила от ст. Комсомольск мимо хлебозавода (мелькомбинат №13), потом поворачивала почти под прямым углом и шла параллельно улице Кирова между стройплощадкой завода №199 и р. Силинкой. Собственно говоря, этот отрезок оказался и не нужен, потому что мостовой переход впоследствии был построен в другом месте.

Трасса Комсомольск - Совгавань

Со стороны Комсомольска на трассе с октября 1939 года седьмое отделение Нижне-Амурского лагеря вело работы на участке от 2-го до 55-го километра. На этой трассе были сосредоточены 6197 человек, 24 лагерных городка, база инженерно-технического снабжения, два лазарета, две хлебопекарни, аптекобаза, комендатура, ВОХР, две лаборатории.

Из воспоминаний П.П. Люсикова: «То место, где мы работали, называлось «Пиванское седло». Долбили скалу кирками и на телегах отвозили к будущему полотну железной дороги. Говорили, что одновременно прорубается туннель через Пиванскую сопку. Людей на стройке было видимо-невидимо. Почти все начальство – прорабы и мастера – из зеков».

Мост

Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199 с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города.

Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к тоннелю.

С февраля 1940 года на строительстве мостового перехода работали 250 человек из мостового ОЛП (отдельный лагерный пункт) Нижне-Амурского лагеря. В конце 1940 года строительство было приостановлено.

Амурский тоннель

Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория.

Все колонны были укомплектованы высококвалифицированными специалистами - заключенными: слесарями, машинистами, электросварщиками. На курсах готовили прорабов тоннельных работ, десятников, маркшейдеров. Занятым на строительстве тоннеля полагалось усиленное питание, обеспечение полным комплектом постельного белья и двойным комплектом обмундирования.

Автор вел переписку с несколькими строителями этого тоннеля.

И.И. Иванов из Ленмостопроекта был направлен в Комсомольск в 1939 году в составе экспедиции геодезистов. Жили они на правом берегу в пустующем складе для аммонала.

«Каждый день мимо лаборатории, где я занимался анализом грунтовых вод, проходили заключенные. Вели их в тридцатиградусный мороз при сильном ветре в карьер по добыче каменных плит. Одеты они были в какие-то рваные лохмотья. Среди них были и больные. Товарищи вели их под руки. С боков и сзади колонну охраняли конвоиры. Заключенные нередко умирали в карьере. Оставшиеся в живых их товарищи выкапывали около карьера яму, волокли в нее умерших, закапывали, не ставя ни креста, ни звездочки», - вспоминал очевидец строительства тоннеля.

Серафим Михайлович Кочиев из Владикавказа был одним из тех заключенных, которые тесали каменные плиты в карьере. Карьер назывался «Пионерским». Находился он недалеко от тоннеля. Рядом с карьером стояла камнедробилка.

И карьер, и камнедробилку можно увидеть и сейчас. Правда, от камнедробилки осталось лишь массивное основание, под которое по рельсам подкатывались вагонетки. Они становились на погрузку под бункер, в котором измельчались в щебень каменные глыбы Щебень везли в тоннель и покрывали им «пол», на который потом должны были укладывать шпалы и рельсы.

Строительство тоннеля велось с двух сторон. 26 октября 1940 года была пробита штольня длиной 800 метров. По этому поводу вышел приказ по Нижне-Амурскому лагерю за подписью его начальника В.А. Барабанова, в котором, в частности, говорилось, что именно на этот лагерь «возложено ответственное задание – начать широкую практику отечественного тоннелестроения». Со своей первой работой по Амурскому тоннелю – по проходке направляющей штольни – коллектив тоннельной колонны справился на «отлично». На базе Амурского тоннеля должны были готовиться кадры тоннельщиков для работы на других участках.

Строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться в начале 1941 года. Потому что рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый - Ургал. На Комсомольско-Ургальскую линию отправили людские и транспортные ресурсы.

Когда в 1943 году строительство железной дороги Комсомольск - Совгавань было возобновлено, вопрос о мосте через Амур и тоннеле уже не стоял. В строй вошли паромная переправа и ледовая дорога.

На БАМе было построено 142 тоннеля, но Амурский тоннель навсегда останется памятником эпохи, потому что это – первый тоннель БАМа.

Марина Кузьмина,

Комсомольск-на-Амуре

* * *

Заинтересовавшимся историей строительства БАМа в Хабаровском крае,