 |
| Фото: Дмитрий Коротаев / Коммерсантъ |
| |
После ухода «Трансаэро» рейсов «Аэрофлота» не хватает для закрытия спроса, а другие авиакомпании не готовы идти на эти направления. Но и сам «Аэрофлот», по данным «Ъ», считает Дальний Восток «социальной нагрузкой», так как из-за «плоских тарифов» даже при полной заполняемости самолетов теряет около 3 млн руб. с парного рейса. В итоге рентабельность ему приходится увеличивать за счет коммерческих тарифов в бизнес-классе и «комфорте».
Как стало известно «Ъ», ФАС провела проверку стоимости билетов «Аэрофлота» на прямые рейсы Москва-Петропавловск-Камчатский и обратно. По словам источника «Ъ», знакомого с ситуацией, причина проверки - жалобы в ФАС на высокую стоимость билетов по этому направлению в летний период.
Мониторинг цен на сайтах бронирования билетов показал, что в продаже нет дешевого экономкласса на этот период, в наличии только бизнес-класс и комфорт-класс, цена на них в июне--августе 60-162 тыс. руб. в обе стороны.
Источник «Ъ» говорит, что ФАС запросила у «Аэрофлота» экономическое обоснование стоимости билетов, оно должно прийти до конца июня. В ФАС «Ъ» подтвердили, что направили в авиакомпанию такой запрос. В конце мая стало известно, что ФАС и Минвостокразвития также проверят и цены на авиабилеты из Москвы в Магадан.
Власти регионов ДВФО еще в декабре 2015 года жаловались вице-премьеру по Дальнему Востоку Юрию Трутневу на то, что после ухода «Трансаэро» (осенью прошлого года) «Аэрофлот» и другие компании не смогли заместить выпавшие провозные емкости и цены на авиабилеты выросли.
Ранее «Аэрофлот» и «Трансаэро» предлагали примерно одинаковые тарифы из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский - от 11 тыс. руб. в одну сторону, или 18 тыс. руб. в оба конца.
Это падение цен началось с момента, когда «Аэрофлот» в 2015 году ввел социальные «плоские тарифы» по этим направлениям для «повышения мобильности населения» и «улучшения транспортной доступности регионов». До 31 декабря билеты «Аэрофлота» в экономкласс по основным направлениям на Дальний Восток стоят около 20 тыс. руб. туда и обратно (18 тыс. руб. в 2015 году) и 12 тыс. руб. в одну сторону против 11 тыс. руб. в 2015 году. Льготники могут покупать и субсидируемые билеты - от 1,8-7,5 тыс. руб. в одну сторону.
Источник «Ъ» в совете директоров «Аэрофлота» говорит, что для компании дальневосточные направления являются «социальной нагрузкой»: несмотря на практически 90-95% загрузки рейсов в экономклассе в течение года, рейсы убыточны из-за «плоских тарифов».
Так, маршруты в Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский приносят убыток примерно 3 млн руб. с парного рейса, говорит собеседник «Ъ».
Сейчас, по его словам, увеличить рентабельность направлений можно только за счет коммерческих тарифов бизнес-класса и «комфорта» (по расчетам «Ъ», на дальнемагистральных судах «Аэрофлота» доля таких мест - до 20% в зависимости от типа судна).
В целом, говорит источник «Ъ», в январе-мае на Дальний Восток идет рост пассажиропотока: в Петропавловск-Камчатский - около 20%, во Владивосток - 14%, в Южно-Сахалинск - 30%, в Хабаровск - 40%.
При этом найти «Аэрофлоту» конкурентов на маршрутах теперь сложно. Как говорит собеседник «Ъ» в отрасли, после ухода «Трансаэро» (половина ее флота - дальнемагистральные суда, летавшие и на Дальний Восток) на направлении был нарушен принцип конкуренции.
Другие авиакомпании не могут позволить себе выставлять аналогичные «Аэрофлоту» тарифы и летать ниже себестоимости на дальнемагистральных рейсах.
Источник «Ъ» в совете директоров «Аэрофлота» согласен, что проблему нехватки провозных емкостей следует решать за счет привлечения новых авиакомпаний, ограничений для игроков на этом рынке нет. Но тогда, замечает он, тарифы для всех компаний должны быть «экономически обоснованными» и в 1,5-2 раза выше текущих.
Руководитель группы антимонопольной практики Goltsblat BLP Виталий Дианов говорит, что для признания авиакомпании доминирующей ФАС потребуется определить границы рынка - на основе показателей маршрутной сети, периода полетов, наличия барьеров входа на рынок и т. п.- и только потом рассчитывать долю авиакомпании на рынке.
Он не исключает вероятность того, что по итогам исследования географическими границами рынка могут признать всю территорию РФ, где работают и другие компании.
Господин Дианов добавил, что, если доминирование доказано и факт нарушения подтверждается, ФАС может привлечь компанию к ответственности и наложить «оборотный» штраф, рассчитанный из объема годовой выручки, полученной на этом рынке.
Елизавета Кузнецова.
«Коммерсантъ», №102 от 10.06.2016,
