 |
| «Суперджет» - первый взлет в аэропорту Хабаровска |
|
|
«Чудо, ты чьё?»
- Мы ждали самолет 20 лет и почти отчаялись, как вдруг услышали в 2003 году о начале разработки принципиально новой машины, отвечающей современным требованиям международной сертификации. Дело доходило до абсурда, - вспоминает гендиректор авиаремонтного завода 24ГА Олег Галяутдинов. - Посетил наше предприятие замминистра транспорта РФ, который прилетел в Хабаровск на «Сесне» американского производства. Мы подумали - на отечественных самолетах поставлен крест. Но каково же было наше изумление, когда мы познакомились с экипажем той «Сесны»! Он полностью состоял из немецких пилотов. Оказывается, крест поставлен и на российских летчиках. Теперь, когда «Суперджет» стал реальностью, а экипажи учатся на нем летать, мы поверили в успех и внимательно следим за судьбой проекта.
Специалисты уже обанкроченного авиаремонтного завода 24ГА в Хабаровске изучают «Суперджет» и делятся неоднозначными впечатлениями. Первый вопрос, который вызывает изделие: можно ли считать его отечественным? Почти 80% объема деталей самолета производятся за рубежом, что вызывает тревожные ощущения - чтобы летать и эксплуатировать лайнер, не придется начинать жизнь сначала?
Подтачивающим патриотический запал фактом стали фотографии канадского самолета CRG, который летает в небе Америки почти 20 лет. Любопытны выводы и тех, кто сравнил вид нашего «Суперджета» с разработкой китайских проектировщиков ARJ-21 - тоже очень похож. Но окончательно расстроил специалистов японский проект самолета MRG - просто копия «Суперджета-100». Он прошел презентацию в 2008-м и выйдет на линии в 2011 году. Не опоздали мы с проектом?
Чем больше информации, тем тревожнее на душе. Дело дошло до того, что специалистам просто предложили сравнить характеристики двух близких по типу самолетов «Суперджета-100» и «Боинга-737», разработанного четверть века назад. Спецы не обнаружили большой разницы.
Наконец еще один, уже эксплуатационный, момент. В конструкции «Суперджета» заложена неприятная для авиаторов вещь. Прошедший международную сертификацию двигатель имеет горячий отсек, и камера сгорания, по данным издания «Аргументы недели», опломбирована специалистами из Франции. К блоку высоких технологий российские авиатехники прикасаться не имеют права - в случае неисправности устранить дефект смогут только специалисты с особым допуском. Это, разумеется, сделает дороже эксплуатацию двигателя и самолета.
«Мало пригоден»?
Недавно в Хабаровск к ученым института экономических исследований (ИЭИ) ДВО РАН приезжал знаменитый академик Абел Аганбегян. Молодые аспиранты поинтересовались мнением ученого о проекте «Суперджет» и получили неожиданную оценку: самолет мало пригоден для эксплуатации на российских аэродромах...
Нижняя кромка двигателя расположена на расстоянии 40 см от земли. А авиадвигатель засасывает камни и песок, как могучий пылесос. Аэропортов, способных принять самолет, в РФ не много. Такое расположение двигателей полезно для устойчивости самолета в воздухе, но не для эксплуатации в условиях, скажем, Дальнего Востока. Для сравнения - новый АН-148 пригоден для посадки на грунтовые полосы, потому ему отдали предпочтение многие зарубежные заказчики.
- Я не специалист авиации, но существуют такие науки как физика, математика, экономика, позволяющие делать подобные выводы, - подчеркнул академик Аганбегян.
Экономические расчеты лайнера MRG японских производителей гласят, что точка окупаемости самолета соответствует объему выпуска не менее 300 единиц в год. Таким образом, имеющихся ныне в портфеле заказов «Сухого» 115-ти самолетов «Суперджет» сегодня может оказаться недостаточно. Не исключено, что аналогичные подсчеты навели отечественных производителей на мысль не спешить сейчас с реализацией данного проекта. Отсюда, видимо, и известные всем проволочки.
Конструкторам «Суперджета» удалось получить отличные характеристики по энергоэффективности и шумовым параметрам, что имеет решающее значение для иностранных покупателей. Но есть еще момент. Отечественные самолеты всегда отличались от зарубежных образцов главным - низкой себестоимостью производства, что и делало их конкурентоспособными на мировом рынке. Можно ли утверждать, что наш новый самолет получился недорогим?
На этот вопрос ответили ученые ИЭИ ДВО РАН, сравнивая процессы выпуска самолетов в ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» и канадского производителя «Бомбардье». Минимальная стоимость самолета получается там, где сконцентрированы все виды бизнеса, связанные с выпуском авиационных изделий в так называемых кластерах. На общих площадях размещаются научные центры, сопутствующие производства малого бизнеса, металлургические цеха и проектные организации. В Комсомольске-на-Амуре такой кластер вдали от Москвы создать сложно.
Сборочный цех нельзя считать оптимальным вариантом производства современного самолета. Однако вывод ученых содержит и толику оптимизма - в Хабаровском крае существует уникальная возможность создать Центр авиационной промышленности. И созданием такого Центра, по нашим данным, уже заинтересовались партнеры из Японии, предлагающие нам свои технологии по обработке металлов. Таким образом, перспективы развития гражданского самолетостроения у нас все-таки вырисовываются. Но рисуют их, однако же, из-за рубежа. Любопытно, как встретят выдвинутую японцами инициативу правительство РФ и авиапром?..
Андрей Ведунов,
«Хабаровский Экспресс», 15-22 декабря, 2010, № 51(902)
