- Основные вопросы по трассе проектируемой линии проработаны. В том числе для того, чтобы на последующей стадии исключить риски. К примеру, когда трасса проектируется с прохождением в заповеднике либо заказнике, это чревато нарушением природоохранного законодательства, что мы считаем недопустимым. То же касается мест пересечения с магистральными газо- и нефтепроводами.

 

Полностью выполнены работы по лимиту 2018 года. Они составляют порядка 46 процентов от общего объема проектно-изыскательских работ.

 

Выделенный на 2019 год лимит позволяет завершить разработку основных проектных решений в октябре. В этом мы уверены, что подтверждается графиками работ.

 

К сентябрю постараемся выполнить техническую и конструктивную часть транспортного перехода. Проще говоря, ответить на вопрос, какое сооружение соединит берега в проливе Невельского, - мост или тоннель.

 

Сегодня с помощью космических снимков мы следим за ледовой обстановкой в проливе. Ожидаем полного очищения ото льда, чтобы приступить к проходке скважин в глубоководной части пролива.

 

 

- В конце 2018 года мы сформулировали проблемы, в значительной мере влияющие на первый этап проектирования и само строительство. Соответствующее письмо направили заказчику - компании «Российские железные дороги», правительствам Хабаровского края и Сахалинской области. Напомню, что новая трасса пройдет по северным, слабо освоенным районам обоих регионов, где отсутствует централизованное электроснабжение. Если говорить о районах Хабаровского края, то часть населенных пунктов располагает автономными источниками, в основном, устаревшими. Другая часть замыкается на Николаевский энергорайон, который не связан с объединенной энергосистемой Дальнего Востока.

 

По нашей просьбе оба региональных правительства обратились в Федеральную сетевую компанию с предложением проложить вдоль планируемой железной дороги линию электропередачи мощностью 220 киловольт с шестью трансформаторными подстанциями. Реализация этого предложения создаст возможность присоединения как Николаевской ТЭЦ, так и изолированной энергосистемы острова Сахалин к объединенной энергосистеме Дальнего Востока.

 

Федеральная сетевая компания предложение не поддержала, сославшись на его неэффективность. При этом принимались во внимание исключительно потребности строителей и эксплуатационников новой железной дороги, которые относительно невелики и составляют около тридцати мегаватт. Между тем еще в 2007 году владивостокским институтом «Дальэнергосетьпроект» была выполнена корректировка схемы внешнего электроснабжения технологического коридора, в который войдет не только железная дорога Селихин-Ныш, но трубопроводы нефтяной и газовой компаний национального значения, линии связи. Сделан вывод об эффективности воздушной линии Селихин - Де-Кастри - Николаевск-на-Амуре с подстанциями. Эффективность может быть достигнута путем присоединения новых производств, которые планируются вдоль трассы.

 

Общая потребность технологического коридора с учетом перспективы освоения примыкающих к нему месторождений, не говоря уже о существующих населенных пунктах, превысит триста мегаватт. По нашему мнению, говорить о неэффективности энергомоста между материком и островом при наличии стольких потребителей, действующих и ожидаемых, - по меньшей мере недопонимание.

 

Мы взялись за разработку альтернативного варианта - создание газовой генерации в опорных пунктах строительства и эксплуатации новой железной дороги. В Хабаровском крае - это поселки Ягодный, Циммермановка, Де-Кастри, Лазарево. Однако выяснилось, что осуществление этого варианта невозможно. Компания «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» считает подключение автономных мини-ТЭЦ к магистральному газопроводу Оха - Комсомольск-на-Амуре нецелесообразным в связи с прекращением в 2025 году контрактов на транспортировку природного газа из ресурсов проекта «Сахалин-1» и вывода магистрального газопровода из эксплуатации.

 

Российские железные дороги приняли решение о разработке схемы внешнего электроснабжения линии Селихин-Ныш для ее включения в инвестиционный проект по направлению Кузбасс - порты Дальнего Востока. Детальная проработка поручена институту «Трансэлектропроект» с привлечением специализированного проектного института «Энергосетьпроект». Хотя очевидно, что отказ от развития электросетевого хозяйства, как и преобладание ведомственных интересов над государственными интересами, - не лучший выход.

 

 

- Порядка восьмидесяти процентов грузов для строительства железной дороги в Хабаровском крае и Сахалинской области планируется доставлять автомобильным транспортом. Я имею в виду бетонные изделия, металл, инертные, оборудование. Основные проектные решения предусматривают строительство притрассовых дорог исходя из нормативов на временные здания и сооружения. Другими словами, эксплуатация притрассовых дорог прекратится с завершением строительства линии Селихин-Ныш.

 

Правительства края и области обратились к нам с предложением построить не временные дороги, а постоянные, как выражаются дорожники, более высокой категорийности. Такая дорога должна быть шире, с капитальными, а не временными искусственными сооружениями. А в Хабаровском крае еще и с присоединением притрассовых участков к автомагистрали на Николаевск-на-Амуре.

 

Мы - не против. Наши изыскатели на себе испытали, в каком состоянии подъезды к населенным пунктам. Взять дорогу между поселками Де-Кастри и Лазарев. Она прокладывалась в качестве технологической нефтяниками и газовиками. Более-менее нормальный проезд по ней возможен в зимний период. Но ведь люди ездят круглый год!..

 

Необходимо, чтобы разница между сооружением временных и постоянных дорог была компенсирована заказчику из региональных и местных бюджетов либо из федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы, реализуемой Росавтодором.

 

Скрывать не стану, это серьезные затраты. Мы посчитали, в какую сумму обойдется повышение категорийности двух участков. Первый участок - Селихино-Мачтовый* протяженностью 52 километра. Его необходимо реконструировать с заменой пришедших в негодность искусственных сооружений. Второй участок протяженностью 50 километров с девятью аварийными мостами расположен на подъезде к поселку Де-Кастри.

 

Напомню, что в послевоенные годы железная дорога к поселку Лазарев, где развернулось сооружение тоннеля, прокладывалась вместе с автотрассой. Реконструкция двух приведенных участков этой автотрассы обойдется в 7,7 миллиарда рублей.

 

Незадача в том, что вслед за пожеланиями каких-либо действий не последовало. Ни по финансированию из региональных и местных бюджетов, ни по взаимодействию с федеральными структурами, в том числе Росавтодором, для оказания помощи регионам в рамках целевой федеральной программы.

 

Российские железные дороги обращались в Росавтодор. Там пояснили, что поскольку дороги на севере Хабаровского края и Сахалинской области не федерального значения, то инициатива должна исходить от регионов. Мы это понимаем так, что власти края и области в Росавтодор с предложениями о повышении категорийности временных дорог в зоне строительства, а значит, об улучшении транспортной доступности населения северных районов не обращались.

 

 

- Мы имеем полную ясность с объектами железнодорожной инфраструктуры. В Циммермановке и Лазареве разместятся дома отдыха локомотивных бригад и пункты смены колесных пар. Привязаны к конкретным населенным пунктам эксплуатационные и ремонтные участки пути, связи, электро- и водоснабжения, не говоря уже о вокзалах. Поэтому мы предложили администрациям Комсомольского, Ульчского, Николаевского районов, министерству экономического развития, министерству промышленности и транспорта регионального правительства края разработать планы социально-экономического развития поселений, существующих в зоне тяготения к проектируемой линии. Ведь новая железная дорога, начиная от строительства, - это во многом шанс для жителей этих поселений получить работу. Не секрет, что в последние десятилетия производства в этих местах обанкротились, по сути людям не на что жить.

 

Наше предложение осталось без внимания. Мы знаем, что будут представлять собой городки строителей в Ягодном, Циммермановке, Де-Кастри, Лазареве. Там построят общежития, столовые, банно-прачечные комбинаты, водозаборные и очистные сооружения. Но мы не знаем, смогут удовлетворить потребности строителей предприятия торговли и связи, учреждения здравоохранения и образования. Мы не знаем, сможем ли найти на месте поваров для наших столовых или же их придется набирать в Хабаровске и Владивостоке.

 

Никто не мешает развернуть профессиональную подготовку выпускников школ этих поселений с прицелом на работу механизаторами, без которых стройка не обойдется, а также путейцами, станционниками, связистами, вагонниками.

 

Губернатор Хабаровского края С.И. Фургал неоднократно подчеркивал, что не вахтовики, прибывающие издалека на ограниченный срок, а местные кадры должны составлять основу формируемых трудовых коллективов.

 

В апреле под руководством первого заместителя губернатора Хабаровского края И.В. Аверина состоялось совещание, рассмотревшее как ход проектно-изыскательских работ, так и перспективы развития региона, которые открываются в связи с появлением новой железнодорожной линии. По сути это третий по счету выход России к побережью Тихого океана, если считать, что первым был путь, проложенный в царское время к Владивостоку, вторым - построенная в советское время железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Ванино.

 

С докладом на этом совещании выступил генеральный директор института «Дальгипротранс» А.В. Лобов. Для его участников было очевидно, что реализуется проект не только внутрироссийского значения, призванный обеспечить устойчивую связь островной области с материковой частью страны. Потенциально проект представляет собой составную часть транспортного коридора, способного связать сухопутным путем Азию и Европу.

 

Сегодня в обоих направлениях формируется грузопоток общей стоимостью без малого полтора триллиона долларов. Доля перевозок по российским железным дорогам весьма незначительна. Увеличение ее - это не только рост доходной части за счет транзита, но и повышение геополитического значения страны как моста между странами и континентами.

 

 

- Компанией «Российские железные дороги» образована рабочая группа для актуализации грузовой базы с расчетом на проектные возможности линии Селихин-Ныш, которая будет способна ежегодно перевозить 36,9 миллиона тонн. Это несколько меньше, чем транспортируется сегодня на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино бамовского направления, хотя провозные способности этой ветки по сравнению с советским временем возросли кратно. Что касается Транссиба, точнее, его завершающего участка в Приморье, через который идет основной поток грузов в страны АТР и обратно, этот участок настолько загружен, что звучат предложения о прокладке третьего пути от Хабаровска к морским портам и к пограничным сухопутным переходам.

 

Нам известен результат деятельности свободной экономической зоны портового типа, которая была создана в Советской Гавани в 2009 году, а в 2016 году ликвидирована. Причина - разрыв между планами и реальностью. Намерения построить терминалы для перевалки железорудного концентрата, контейнеров, рыбных и других грузов большей частью так и остались намерениями. Поэтому актуализация грузовой базы с ориентиром на потенциал линии Селихин-Ныш нам представляется особенно важной. Тем более что проводится она при активном участии областного правительства и коммерческих структур, которые участвуют в проработке вариантов строительства морских терминалов на побережье Сахалина.

 

Предварительный анализ показывает, что объем грузов, перевозимых по новой железной дороге, в перспективе может превысить сто миллионов тонн. Ставится вопрос о строительстве глубоководного порта на Сахалине, месте его размещения, характере грузов, потенциале инвесторов.

 

Весомая аргументация у Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота, расположенного во Владивостоке. Институт работает над программой оптимизации перевозок как для социально-экономического развития макрорегиона, так и для повышения экспортного потенциала России в целом. Специалисты института предлагают повернуть часть грузов в сахалинском направлении, используя более выгодные тарифы на линии Селихин-Ныш. При таком варианте необходимость прокладки третьего пути на завершающем участке Транссиба отпадает вместе с затратами на повышение провозной способности этого направления.

 

 

- Разработка основных проектных решений «Дальгипротрансом» и субподрядными организациями на суше в основном позади. В ближайшие месяцы предстоит закончить их в акватории пролива. В апреле завершена государственная экологическая экспертиза программы морских инженерно-экологических изысканий на участке транспортного перехода через залив Невельского, что позволяет нам активизировать работы.

 

Инженерно-метеорологические изыскания проводятся с привлечением фондов, ведь метеонаблюдения в проливе Невельского ведутся с 1918 года. Инженерно-экологические изыскания включают в себя полевой этап и лабораторные результаты.

 

В июне - июле текущего года предстоит отбор проб из буровых скважин в акватории. Они начнутся после прохода льда в проливе. Причем, с расчетом вариантов моста и тоннеля. Часть скважин будет пробурено с применением плавсредств.

 

Институт «Гипростроймост» прорабатывает варианты моста. Это делается во взаимодействии с Росморречфлотом, Главным штабом ВМФ, Газпромфлотом, другими ведомствами. Институт «БАМтоннельпроект» прорабатывает варианты тоннельного перехода.

 

Уместно напомнить, что основные проектные решения выполняются с применением современных систем и методов исследований. А именно информационного моделирования, которое поручено специализированным организациям. Оно учитывает особенности строительства и эксплуатации как моста, так и тоннеля. В их числе моделирование русловых и ледовых процессов, волновых воздействий, нагрузок на опоры и аэродинамической устойчивости пролетных строений. В частности, уточняются коррозийные свойства стали для металлических свай-оболочек, которые будут погружены в грунты.

 

Окончательный выбор в пользу моста либо тоннеля будет сделан в третьем квартале на основе сравнения технико-экономических показателей, полученных благодаря моделированию, включающего весь комплекс инженерных изысканий.

 

Этот выбор будет сделан не президентом и не председателем правительства, а Российскими железными дорогами как заказчиком проекта.

 

Михаил Карпач,

для портала «Дебри-ДВ».

 

*Станция Селихин, но поселок Селихино.