 |
| СПГ - танкер «Кристоф де Маржери» и атомный ледокол «50 лет Победы» |
| |
Два дня на пленарных сессиях и многочисленных круглых столах обсуждались наиболее животрепещущие вопросы: инвестиционные проекты, проблематика развития транспортной инфраструктуры, энергетическая и экологическая безопасность, перспективы международного сотрудничества, устойчивое развитие арктических регионов.
В этих заметках мы вряд ли сможем детально отобразить все многообразие высказанных взглядов, суждений и оценок; остановимся лишь на самых интересных, на наш взгляд, деталях. Тем более что разговор шел далеко не парадный, выступающие отнюдь не стеснялись затрагивать острые проблемы и вполне трезво оценивали как достигнутое, так и ближайшие перспективы.
Есть несколько точек отсчета. Одна из них состоит в том, что согласно плану, утвержденному президентом, к 2024 году грузооборот по Севморпути (СМП) должен составить ориентировочно 80 млн тонн. Если учитывать, что пик, достигнутый на излете СССР в 1987 году, составлял 6,5 млн, то рост, прямо скажем, вертикальный. Именно под эту задачу строятся один за другим фантастически дорогие современные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения, а также танкеры и газовозы мощных ледовых классов. Текущий рост - налицо: в минувшем (в условиях пандемии и падающей экономики) 2020 году по СМП было перевезено около 33 млн тонн; на полтора млн тонн больше, чем годом раньше, в условиях растущей экономики.
Более детальный взгляд на ситуацию, однако, оптимизма не добавляет. Открывая пленарную сессию ее модератор, член научного совета при Совбезе РФ Михаил Григорьев отметил: из всего арктического грузооборота прошлого года 98 % (так! - Ред.) пришлось только на три порта: Сабетта, Дудинка и Певек. Сабетта, о которой несколько лет назад никто еще и не слышал, - это Ямал-СПГ и вывоз газа, Дудинка - это «Норникель», Певек - грузы для золотодобывающей промышленности. Вот, собственно, получается, и вся российская Арктика.
Еще об особенностях грузопотока, сложившегося в минувшем году на трассе СМП: грузы, относящиеся к нефтегазовому сектору, составляют около 88 %. Если учесть, что в советские времена этого не было вообще, то весь рост - распечатываемые нами природные кладовые.
Ну и последнее соображение по этой теме: стоит ли вообще сегодня, спустя 30 лет, сверяться с достижениями советской эпохи? Как бы это не начало попахивать нафталином советских сравнений с 1913 годом.
Трезво взглянуть на вещи предложил председатель Союза нефтегазопромышленников России Николай Шмаль. Он напомнил, что если в 2019 году добыча нефти составила 560 млн тонн, то в 2020-м - 512. Результат - минус 48 млн.
«Соглашения ОПЕК - хорошая штука, - сказал Шмаль. - Но есть и явные минусы, к которым кроме сокращения добычи можно отнести консервацию скважин, а также сокращение на 20-25 % персонала и инвестпрограмм».
Он также остановился на перспективах, отметив, что геологическая изученность одного из самых доступных морей - Баренцева - составляет не более 5 %. И даже в этих условиях обустройство лишь одной разведочной скважины обходится в сумму от 3 до 10 млрд рублей; позволить себе такое могут лишь очень крупные и устойчивые компании.
Вместе с тем Шмаль подчеркнул, что мировое профессиональное сообщество крайне негативно относится к нефтегазовым проектам в Арктике, особенно на шельфе: Дания отозвала выданные ранее разрешения, США сворачивают деятельность в районе Аляски.
«И нам не надо пока лезть на шельф, - заявил Шмаль. - У нас нет для этого достаточно эффективных и безопасных технологий. А уроков Норильска никто не отменял: мы не знаем как и не умеем бороться с разливами в зоне вечной мерзлоты».
Согласился с ним и президент национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников, поделившийся такой печальной статистикой: каждые полчаса на предприятиях мировой нефтегазовой отрасли происходит то или иное ЧП. Именно поэтому, по его словам, следует развивать направление СПГ; оно хоть и дороже трубопроводного, но несет на себе куда меньше рисков.
Понятно, что в арктические проекты (на 90 % нефтегазовые) сегодня вкладываются чудовищные деньги - как бюджетные, так и инвестиционные. Но именно поэтому не стоит забывать о необходимости периодически внимательно оглядываться по сторонам. Потому что можно сколько угодно скалить зубы и иронизировать по поводу провала альтернативной энергетики минувшей зимой в Техасе, однако нельзя игнорировать простые, но донельзя убедительные цифры: генерация ветроэнергетики Германии больше, чем генерация всей атомной энергетики России, а генерации ветроэнергетики Китая больше, чем вообще вся электрогенерация в нашей стране. Shell и иные гиганты начинают вкладываться в «альтернативу», а мы - в дико дорогие арктические проекты. Хорошо бы найти золотую середину.
К слову, именно этот параметр - экономическая эффективность - заставил участников конференции очень осторожно оценивать февральский эксперимент Совкомфлота, Новатэка и Росатома, состоявший в самостоятельном проходе на восток двух могучих СПГ-танкеров «Кристоф де Маржери» и «Николай Евгенов».
Первый выполнил рейс Сабетта - Цзянсу - Сабетта, второй после выгрузки в Китае вернулся в западный бассейн югом. Стоит добавить, что на обратном пути от мыса Дежнева до Обской губы «Кристофа де Марджери» лидировал атомный ледокол «50 лет Победы», притом что феерически дорогостоящее судно следовало в балласте.
Рейсы эти действительно абсолютно уникальны, заслуги и конструкторов, и судостроителей, и конечно же моряков - безусловны. Фактически на практике доказана возможность круглогодичного транзита грузов по СМП. Вопрос другой: цена этого транзита. Да, это вдвое короче, чем через Суэц. Но и кратно дороже, если возникает необходимость в ледокольно-атомном сопровождении.
Еще одна точка отсчета состоит в том, что согласно плановой ротации в мае этого года Россия на два года станет председателем Арктического совета - серьезного международного органа, где на уровне глав государств обсуждаются вопросы взаимодействия в мировой Арктике.
К моменту своего председательства Россия подготовила интересный кейс, задача которого - еще раз доказать наше уверенное лидерство в изучении и освоении арктической зоны.
Как рассказал замдиректора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды РФ Павел Химченко, вопрос настолько серьезный, что в октябре минувшего года он рассматривался на заседании Совбеза РФ и был рекомендован к исполнению.
Суть в том, что мелкосидящий дизель-электрический ледокол (предполагается, что это будет «Капитан Драницын», аналогичный нашему «Капитану Хлебникову», вся серия построена в Финляндии в 80-х годах прошлого столетия) почти год будет действовать в режиме дрейфующей станции «Северный полюс».
В планирующемся и по многим параметрам беспримерном продолжительном эксперименте предполагается участие двух десятков академических НИИ, структур Росгидромета и Росатома. Ожидается, что на разных отрезках участие в дрейфе примут более 400 ученых, в том числе и иностранных, которые совместно проведут около 40 комплексных научных мероприятий. Наряду с дрейфующей станцией-ледоколом планируется участие целой авиагруппы из самолетов и вертолетов.
Точка старта, судя по всему, будет неизменной, как у всех последних отечественных станций «Северный полюс»: ледокол планируется вморозить в плотное ледяное поле над Беринговым проливом, откуда и начнется, согласно гидрологическим картам, его медленный дрейф в западном направлении. Ориентировочная продолжительность экспедиции - 9-10 месяцев, ожидаемый старт - в октябре 2021-го (то есть фактически уже через полгода), ожидаемый финиш - в августе 2022. Все это время силовая установка «Капитана Драницына» будет работать не на винты, а исключительно на временные лаборатории, а также на создание комфортных условий для членов экипажа и ученых.
Если все получится (будем держать пальцы крестиком), а исходя из отечественного уникального арктического опыта не получиться просто не может, у нас будет и немалый повод для гордости, и серьезный аргумент в дискуссии с партнерами по Арктическому бассейну. Тем более что число этих партнеров (действующих и потенциальных) нарастает, как снежный ком: недавно о создании национальной арктической программы объявила Индия, которую еще буквально вчера трудно было заподозрить в интересе к северному заполярью.
Я уж не говорю о Китае, который сегодня практически во всей российской Арктике чувствует себя крайне вольготно.
И, судя по всему, число таких интересантов будет только расти.
А значит, и наша арктическая активность (во всех проявлениях - экономическая, дипломатическая, военная) должна динамично нарастать с каждым годом.
Редакция «Новой газеты во Владивостоке» благодарит ООО «Руспасифик-груп» за помощь в организации командировки газеты.
Андрей Островский.
«Новая газета во Владивостоке», №585, 18.3.21
