- Состав преодолевает перегон за десять-двенадцать минут. Но если повесим прибор в хвосте одного поезда и прибор в кабине локомотива другого поезда, то машинист с помощью радиосигнала сможет определять местонахождение идущего впереди состава. Тем самым мы сокращаем интервал между поездами, - объяснил Николай Васильевич и добавил: - Это и есть виртуальная сцепка.

 

На Восточном экономическом формуле Дальневосточная железная дорога презентовала программу «Интертранс». Она позволяет оформлять погрузочно-разгрузочные операции, включая таможенные допуски, с носимого компьютера, без каких-либо бумаг.

 

- Подобных нововведений на дороге немало, - резюмировал Маклыгин.

 

 

Уроженец Хакассии, выпускник Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта, Маклыгин прошел путь от помощника машиниста электровоза до первого заместителя начальника Восточно-Сибирской железной дороги. С октября 2015 года - начальник Дальневосточной, кстати, одной из трех припортовых, к которым также относят Октябрьскую и Северо-Кавказскую.

 

Протяженность ДВостЖД, проходящей по пяти субъектам РФ, - 6800 километров. Персонал, с учетом дочерних и зависимых обществ, - 80 тысяч человек. В зоне обслуживания, если учитывать транзит на Крайний Север, - 40 процентов территории РФ. С 2013 года грузооборот ДВостЖД возрос на треть. В уходящем году она приняла с транссибирской Архары и бамовских Ханей в общей сложности 144 миллиона тонн грузов. Прирост грузооборота к 2018 году составит 3,2 процентов. Задача 2020 года - возрастание грузооборота на 7,5 процентов.

 

- Ищем различные способы увеличить техническую возможность дороги, - сказал Маклыгин.

 

Из событий уходящего года он выделил завершение перешивки на Сахалине. Там 1067-миллиметровая колея, проложенная между русско-японской войной 1904-1905 годов и советско-японской войной 1945 года, окончательно уступила место 1520-миллиметровой отечественной колее, что позволяет приступить к обновлению локомотивного и вагонного парка.

 

Перешивка стартовала в 2003 году. Последние восемьсот километров заменены в 2019 году, для чего было привлечено полторы тысячи путейцев не только Дальневосточной, но и других дорог. По согласованию с областным правительством железнодорожное движение остановили на три месяца, но это не вызвало транспортный коллапс и нарекания. К пассажирским и грузовым перевозкам подключили автомобилистов. Продолжала работать переправа Ванино-Холмск.

 

Говоря о праздновании 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали Маклыгин напомнил печально известное выражение 90-х годов: БАМ - дорога в никуда. Как известно, это было сказано Гайдаром, возглавлявшим правительство, ставшим иконой для отечественных либералов.

 

- Байкало-Амурская магистраль сегодня - это мощная артерия, сопоставимая с Транссибом, - заявил начальник ДВостЖД. - Развитие БАМа идет по двум программам. Первая, завершаемая в 2020 году, включала строительство станций и разъездов, обновление локомотивного хозяйства. Вторая, рассчитанная до 2024 года, предполагает прокладку вторых путей от Волочаевки-2 до Комсомольска, электрификацию участка Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино.

 

В минувшем году продолжилась реконструкция ветки к строящему мосту на заявленном трансграничном переходе Нижнеленинское-Тунцзян в Еврейской автономной области. По ветке протяженностью 121 километр станут вывозить концентрат Кимкано-Сунтарского железорудного месторождения в Облученском районе, который пока доставляется на плавильные мощности КНР обходным путем через Приморье.

 

Электрифицируется проезд между станцией Биробиджан-1, стоящей на Транссибе, и станцией Биробиджан-2, откуда берет начало ветка на Нижнеленинское. Это делается для того, чтобы не загромождать Транссиб разменом электровозов на тепловозы.

 

- Мы готовы к предъявлению груза, - подчеркнул Маклыгин.

 

Что ж, железнодорожники в очередной раз продемонстрировали безупречный класс работы, чего нельзя сказать о компании «Рубикон» и ее учредителях в лице федеральных финансовых структур, поскольку ввод мостового перехода через Амур, запланированный на 2019 год, не состоялся.

 

Впрочем, замалчивается и более принципиальное: почему железорудный концентрат с Кимкано-Сунтарского месторождения не двинули на «Амурсталь», как заявлялось? Непонятно, куда направится медный концентрат Малмыжского месторождения, разработка которого ожидается в Нанайском районе. Неужели опять в Китай, для которого Дальний Восток и Сибирь стали сырьевым придатком?

 

 

Упоминание Николаем Васильевичем отремонтированного вокзала в Тынде, который с высоты напоминает лебедя, как и построенного в Комсомольске эксплуатационного депо, которое с высоты напоминает тепловоз, спровоцировал вопрос о намеренном удорожании объектов, введенных в рамках празднования 45-летия БАМа.

 

Понятно, за вокзал в Тынде начальник ДВостЖД не отвечает: он был спроектирован и построен в советскую эпоху и, между прочим, отмечен на архитектурных выставках и конкурсах.

 

- Если бы в бассейне эксплуатационного депо плавал только начальник депо, сомнения по поводу его необходимости были бы правомерными. В бассейне плавают машинисты, их помощники, а сами водные процедуры предусмотрены программой реабилитации персонала локомотивных бригад, - уточнил Николай Васильевич и привел другой пример. - Можно ради экономии площади и средств посадить машинистов-инструкторов в один кабинет. Но сложится ли тогда у них индивидуальная работа с локомотивными бригадами, не будет ли она формальной?

 

В новом корпусе эксплуатационного депо в Комсомольске у каждого из пяти машинистов-инструкторов отдельный кабинет, и это позволяет работать с подопечными столько времени, сколько они считают нужным, анализируя недоработки, повышая профессионализм.

 

Ну а как мог начальник ДВостЖД ответить на вопрос об участии инженерных войск в программе, которая предусматривает расширение провозных возможностей БАМа, если об этом на коллегии министерства обороны Шойгу обмолвился несколько дней назад?

 

- Воины-железнодорожники прокладывали главный путь на восточном участке БАМа, самом сложном по природным особенностям, - нашелся Маклыгин. - Естественно, мы будет рады участию военных в работах, проводимых на БАМе.

 

Впрочем, может, инженерные подразделения перебросить не на БАМ, а в Князе-Волконское, другие замерзающие гарнизоны, где подведомственные министерству обороны жилищные и коммунальные структуры довели до ручки жилфонд, сети, котельные? Или в Хабаровск, где военно-строительное управление, призванное заменить «Дальспецстрой», который год не в состоянии достроить жилые комплексы, умножая обращения дольщиков в инстанции?

 

Есть резон вспомнить гарнизон морской авиации в Монгохто, гарнизон военно-морского флота в Заветах Ильича. Там многоквартирные дома зияют чернотой оконных проемов, как в Сталинграде. Пусть Шойгу наводит порядок в военных поселениях, а не зарится на миллиарды, выделяемые на железнодорожную инфраструктуру!

 

 

- К нам мощно подъезжает Восточно-Сибирская дорога с кузбасским углем, - продолжал Маклыгин, информируя о перспективах развития. - В зоне нашей дороги прирастает добыча южно-якутского и эльгинского углей. На выходе огоджинское угольное месторождение у Февральска. Хорошо работает «Ургалуголь».

 

Великим угольным путем назвал БАМ Геннадий Фадеев, дважды министр МПС, в составе советского и российского правительства. По признанию Николая Маклыгина, пропускная способность магистрали на пределе.

 

- Третий год мы капитально ремонтируем по двести километров главного пути БАМа. Это позволяет увеличивать скорость и вес поездов, - уточнил он. - В предстоящем году запускаем автоблокировку от Нового Ургала до Комсомольска.

 

Тут требуется пояснение: пока на этом участке так называемая полуавтоблокировка, что означает прохождение между станциями одного-единственного поезда. Автоблокировка позволит поднять пропускную способность с пятнадцати до двадцати трех поездов в сутки.

 

В уходящем году на завершающем участке БАМа от Комсомольска до Ванино появились новые тепловозы, благодаря которым вес поездов возрос с 5600 тонн до 6300 тонн. И это не предел: впереди вес в 7100 тонн.

 

Надо отдать должное начальнику ДВостЖД: он говорил не только о свершениях. Четверть работавших на БАМе железнодорожников оставили его в постсоветские десятилетия. Что предпринимается, чтобы остановить отток, закрепить прибывающие кадры, включая выпускников техникумов и вузов? Работающие на БАМе стали получать 10-процентную надбавку к зарплате, им предоставляется скидка на приобретение жилплощади.

 

В уходящем году инвестиционная программа ДВостЖД составила 65 миллиардов рублей, что на треть больше, чем в 2018 году. Понятно, что она включает в себя работы не только на БАМе, но и на Транссибе. И это объяснимо: в минувшем году в Приморье заработали порты «Вера» и «Суходол», увеличился грузопоток на трансграничных переходах Гродеково-Суйфэньхе, Махалино-Хуньчунь.

 

Отвечая на вопрос о переменах в пассажирском сообщении, начальник ДВостЖД упомянул новые электропоезда с Wi-Fi и кондиционерами, направленные в Приморье, новые рельсовые автобусы, порадовавшие сахалинцев. Получено 82 вагона, которыми обновили фирменные поезда. Кстати, поезд Москва-Владивосток Николай Васильевич назвал самым востребованным в стране. Вагонами, освободившимися в фирменных поездах, укомплектовываются местные маршруты. В частности, маршрут Хабаровск-Чегдомын. По просьбе администрации Верхнебуреинского района и дирекции объединения «Ургалуголь» маршрут был дополнен вагоном СВ. Однако от него пришлось отказаться: верхнебуреинцы, включая угольщиков, предпочитают плацкарт и купе. В декабрьские дни туда командирован руководитель пассажирской службы ДВостЖД с непростой миссией - обеспечить комфортный температурный режим в поезде, когда морозы по пути следования подбираются к пятидесятиградусной отметке.

 

 

- Я благодарен Общероссийскому народному фронту, что он привлек внимание к пешеходному переходу на станции Красная Речка, - сказал начальник ДВостЖД, уточнив, что ситуация, когда построенная за городом станция со временем оказывается окруженной жилмассивом, во многом типична для сети дорог страны.

 

Ради справедливости нужно отметить, что транспортная прокуратура первой забила во все колокола, когда нарастание грузопотока по Транссибу почти не оставило возможности воспользоваться пешеходным переходом, что подтолкнуло краснореченцев к проходу под вагонами, незаконному и опасному.

 

Проведенный ДВостЖД мониторинг показал: пешеходный переход наиболее востребован с семи до девяти утра и с шести до восьми вечера. Как правило, им пользуются люди, которые шагают на автобусную остановку на владивостокском шоссе. Что предпринято после критики «фронтовиков»?

 

Переход оборудован светофором. При приближении поезда загорается красный свет и появляется звуковой сигнал. Естественно, пользуются переходом при зеленом свете, однако реальность берет свое: ежесуточно через Красный Речку проходит 132 поезда. Что действительно сняло напряжение, так это перенос на ночное время сборного поезда, который занимал пешеходный переход. Хотя лучший вариант - это виадук. Маклыгин полагает, что его постройка возможна, однако займет не один год, учитывая то обстоятельство, что ДВостЖД - филиал Российских железных дорог.

 

Начальник ДВостЖД выезжал на Красную Речку с мэром Хабаровска и дальневосточным транспортным прокурором. Маклыгин поддержал предложение о продление автобусного маршрута №102 до станции. Правда, для этого городу и, вероятно, краю придется изыскать средства, чтобы подъезд к станции стал дорогой, на которой разрешено движение общественного транспорта.

 

Другой вариант - запуск, по выражению Николая Васильевича, шаттла. Иными словами, транспортного средства, соединяющего станцию и владивостокское шоссе. Но возьмутся ли власти за такие хлопоты?

 

Хотелось бы, чтобы взялись. Не только потому, что краснореченцы переориентировались бы с прохода по путям на шаттл. ДВостЖД намеревается переносить детскую железную дорогу, которая более полувека назад создавалась на окраине города, а теперь стала помехой для краевой больницы №1 и других медучреждений. Пожалуй, самая подходящая площадка - питомник Лукашова, что примыкает к улице Карла Маркса в Железнодорожном районе города.

 

Собственно питомник остался в советском прошлом, а сейчас там земельный участок с сохранившимися грушевыми деревьями, бюстом на могиле основателя питомника А.М. Лукашова, который громят вандалы, а общество охраны памятников восстанавливает. В общем, это запущенная территория, на ее окультуривание властные органы не могут изыскать средства. Но если туда перенесут детскую железную дорогу, то скопления мусора, выжженные поляны, прочие «прелести» пребывания горожан на природе, надо полагать, останутся в воспоминаниях.

 

Так что Красная Речка - это своего рода оселок для мэра и начальника ДВостЖД. Поймут ли, поддержат ли друг друга ради главного - блага людей?

 

Михаил Карпач,

специально для портала «Дебри-ДВ»