 |
| Специальный поезд в дни празднования 45-летия Байкало-Амурской магистрали проследовал из Хабаровска в Тынду. Фото Алексея Жуланова (пресс-служба ДВостЖД). |
| |
Высыпавшие из вагонов юбилейного поезда почетные пассажиры и волонтеры устремились к стеле, которая была торжественно открыта 30 июня 1979 года. Тот памятный день - не меньшая веха в истории Хабаровского края, чем 15 февраля 1942 года, когда был пущен завод «Амурсталь» в городе юности, чем 24 сентября 2010 года, когда на главной площади столицы края установили знак нулевого километра, что означало завершение строительства автодороги «Амур», которая связала Приамурье и Забайкалье.
Сорок лет назад, летом 1979 года, на разъезде Уркальту встретились путеукладочные краны. За четыре года до стыковки один вышел из Нового Ургала, другой - из Березового, где еще строилась станция Постышево. На Уркальту под аплодисменты уложили «золотое звено», и сделали это люди в погонах - представители бригад железнодорожных войск, дислоцированных в Новом Ургале и Березовом. Лица солдат и офицеров, оторвавшихся от путеукладчиков, светились улыбками. Щелкали фотоаппараты, стрекотали кинокамеры. Правда, запечатлеть прилетевших в Ургальту генералов, руководивших сооружением восточного участка БАМа, позволено не было.
Завершение укладки линии от Нового Ургала до Березового было важно еще и потому, что на Байкало-Амурской магистрали запускалось восточное кольцо. Этим термином назывался маршрут, начинавшийся в Хабаровске, проходивший через станцию Известковую на Транссибе, откуда брала начало ветка, ведущая в Новый Ургал. Там она сворачивала на восток - к Березовому и Комсомольску-на-Амуре с возвращением в краевой центр.
Мои коллеги Александр Куприянов и Игорь Коц, добившись особого разрешения, проехали в кабине тепловоза, тянувшего состав с лесом. Он проследовал от Известковой до Комсомольска-на-Амуре и дальше - в порт Ванино. Так что «золотое звено» на Уркальту не было показухой: ДВостЖД при участии отделения временной эксплуатации приступила к перевозкам по восточному кольцу. БАМ заработал!
 |
| Разъезд Уркальту. 30 июня 1979 года. Фото из архива ДВостЖД. |
| |
Пассажиры юбилейного поезда, прибывшего в Уркальту, еще не завершили фотосессию у стелы, как кто-то закричал: «Путеукладчик!..» И точно: с левой стороны от пассажирского состава путеукладочный кран замер на запасном пути. Проходы в вагонах без промедления распахнулись, и старина-путеукладчик, сиявший свежей краской, предстал многочисленным взорам. Наступавшие сумерки не убавили эмоций и фотовспышек.
Старовер на «Магирусе»
На сцене, собранной слева от стелы Амгуньской дистанции пути, заиграл духовой оркестр. Еще не появился замначальника ДВостЖД Геннадий Нестерук, вручавший награды ветеранам БАМа и передовикам линейных предприятий, а на сцену выскочил бородатый мужик в «зеленке» с медалями. Похоже, он пробовал плясать вприсядку, но блондинка из руководящего состава вежливо, но решительно отвела в сторону весельчака, который явно был под шафе.
 |
| С.М. Шарабарин (слева) работал на отсыпке полотна главного хода БАМа с 1974 года. Фото Алексея Жуланова (пресс-служба ДвостЖД). |
| |
Я подошел к нему: медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали», как и другая медаль, тоже за БАМ, но юбилейная, не вызывали сомнения, что бородач в «зеленке» - человек заслуженный. Когда же разговорились, и я услышал «тятя», другие слова из лексикона староверов, то не преминул уточнить, откуда он родом. Как оказалось, из Абакана - сибирского города, возникшего в начале XIX века. Там вырос действительно в старообрядческой семье, был призван на срочную службу. Я записал в блокнот продиктованные им фамилию, имя, отчество: Шарабарин Сергей Матвеевич.
- В 1974 году сразу после дембеля приехал БАМ посмотреть, и до сих пор смотрю, - с иронией заметил бывший морпех.
Устроился водителем в воинскую часть, сел за баранку «Магируса» - германского самосвала, коими комплектовался бамовский автопарк.
- Сыпал до Дуссе-Алиня, сыпал до Февральска, - продолжал Сергей Матвеевич. - Вдруг получаю письмо от невесты. «Стала тебя забывать», - пишет она. Я перевожу отцу триста рублей. И в добавок вывожу: варите самогон - еду жениться.
Так оно и случилось. Правда, пришлось искать служителя старообрядческой церкви, чтобы венчаться. В пору повсеместного атеизма пастыри предпочитали не заявлять о себе. Венчание состоялось у большого пня, поскольку священника разыскали на сенокосе. Но обряд венчания был соблюден. Хотя возвращение на БАМ задержалось. Новоявленного супруга избил соперник с дружками, считавший, что девушку, в которую он влюблен, увели, как лошадь из стойла.
- У меня действительно искры из глаз летели, - вспомнил прошлое Шарабарин, полторы недели не встававший с постели.
В Февральске молодым выделили вагончик, небольшой по площади, но с хорошей печкой. В этот вагончик Сергей принес из роддома трех дочерей, после чего командование предоставило служащему Советской Армии вагончик просторней.
Сергей Матвеевич откровенно признался, что ему надоело глотать пыль на бамовской насыпи, поэтому баранку поменял на ружье, устроившись в коопзверопромхоз. Охотился на белку, соболя. Когда «ПензастройБАМ» обустроил поселок железнодорожников в Амгуни, супруга Шарабарина устроилась там фельдшером. Справили новоселье. Дочери повырастали, но от БАМа не оторвались.
Выйдя на пенсию, Сергей Матвеевич для души организовал то ли мастерскую, то ли выставку птиц и животных. Сам изготавливает чучела, сам вырезает из дерева фигурки обитателей здешней фауны. Увлечение не остается без внимания: интересуются местные, заглядывают приезжие.
- Когда работал в Березовом, заезжал ли в Тавлинку, соседнее село, где издавна живут староверы? - спросил его.
- Бывал. Приглашали на исповедь. Но грехов у меня столько, что долго рассказывать, - отвечал Сергей Матвеевич, и я увидел в его глазах озорство.
Что было в Сулуке
Неспешную беседу с Шарабариным пришлось прервать: путеец Ефремов, прибывший в Уркальту для получения награды, возвращался в Сулук, где остановка юбилейного поезда не предусматривалась. Для меня было важно встретиться с железнодорожником из Сулука, который возводился «ХабаровскстройБАМом», где доводилось бывать не раз.
 |
| Краевой комсомольско-молодежный отряд «Хабаровский комсомолец» прибыл в Сулук. Фото из книги «Хабаровский комсомол. Время, события, люди». |
| |
Николая Ефремова родители привезли в Сулук, когда он был школьником. Отец, бригадир путейцев, был направлен туда отделением временной эксплуатации. Как только Николаю стукнуло шестнадцать лет, он пошел трудиться монтером пути. Его наставником стал отец. Было это в 1982 году.
- За сорок лет без малого всякое случалось. Зарплату задерживали, рабочую неделю урезали. Но это в прошлом, - сказал Николай Алексеевич. - Теперь у нас, путейцев, окон поубавилось. С одной стороны, это не очень хорошо, ведь объем работ не сократился, а увеличивается. С другой стороны, это очень хорошо, поскольку грузов на БАМе прибавляется.
Когда Ефремов взялся считать, сколько годков осталось до пенсиона, мне в голову пришла банальная мысль: как быстро летит время!.. Вроде недавно я встретил в Сулуке Бориса Борисова, Владимира Осетрова, Виктора Крупина, с которыми познакомился в «Баневуровце» - комсомольско-молодежном отряде, который участвовал в возведении агропромышленного пояса краевого центра. Эти и другие «баневуровцы» вошли в костяк отряда «Хабаровский комсомолец», прибывшего в Сулук в составе «ХабаровскстройБАМа».
Замначальника ДВостЖД продолжал вручать награды, оркестр почти без остановки играл туш, я усердно хлопал в ладоши вместе со всеми прибывшими в Уркульту, однако мысленно оставался в Сулуке. Вот начальник «ХабаровскстройБАМа» Сергей Иванович Ступин разворачивает генплан поселка, выполненный «Гипролестрансом» и «Хабаровскгражданпроектом». Вот командир «Хабаровского комсомольца» Сергей Манойленко на площадке жилмассива железнодорожников демонстрирует результат некомплектных поставок: на наших глазах ломом и киркой укорачиваются плиты, чтобы не останавливать монтаж панельного дома.
Не секрет, что между «Укрстроем», «ТаджикстройБАМом», другими организациями, которые именовались шефствующими, шло негласное состязание по части вокзальных строений. Естественно, кураторы «ХабаровскстройБАМа» в краевых инстанциях приняли меры, чтобы вокзал в Сулуке стал лучшим на восточном участке БАМа. Произошло наоборот: прекрасное строение стало разрушаться, было выведено из эксплуатации и снесено. Ходили разговоры, что проектировщики предупреждали о неустойчивости грунтов, однако к ним не прислушался первый, как выражались в советскую эпоху, имея в виду первого секретаря крайкома КПСС.
- Это не так, - сказал Георгий Алексеевич Калищук, почетный пассажир юбилейного поезда, начинавший на БАМе инспектором по качеству и приемке дирекции строительства, завершивший трудовую деятельность в ОКСе ДВостЖД. - Ни «ХабаровскстройБАМ», ни тем более Алексей Клементьевич Черный к случившемуся отношения не имеют.
 |
| Ветеран и коллекционер бамовских значков Л.В. Красный (второй справа) со своим раритетом - переходящим красным знаменем БамЖД. Фото Алексея Жуланова (пресс-служба ДВостЖД). |
| |
Промышленные и социальные объекты на БАМе возводились на свайных основаниях, поскольку магистраль проходила в зоне вечной мерзлоты. Устройство таких фундаментов вел генподрядчик. Точней, железнодорожные войска.
- Вначале опускался каркас - арматура круглого диаметра, после чего заливали бетон высокой прочности, - продолжал Калищук. - Просчет специалистов генподрядчика при забивке свай на станции Сулук заключался в том, что они вышли не на грунт, а на линзу - скопление льда. Когда вокзал был построен и принял пассажиров, свая стала концентрировать тепло. И, естественно, растопила линзу, после чего просела, и здание вокзала, что называется, повело.
Что ж, БАМ - это не только победы, но и заблуждения, оплошности, профессиональные ляпы. Важно их не замалчивать, а делать выводы.
У Сулука большое будущее. Примерно в ста километрах от него возобновилась разработка оловянной руды. Компания «Русское олово» планирует построить горно-обогатительный комбинат, который будет производить олово в концентрате. На комбинате круглогодового действия получат работу в пределах семисот человек. Запасов олова хватит на полвека. По мнению специалистов горнорудной отрасли, месторождение у станции Сулук, названное Правоурмийским, - крупнейшее в стране.
Пускач
 |
| П.Г. Полозов возглавлял Амгуньскую дистанцию пути в 80-90-е годы. Фото из личного архива. |
| |
- Шесть лет прожил на станции Герби, хотя чаще ночевал не там, а на перегонах, которые готовили к постоянной эксплуатации вместе с железнодорожными батальонами. Потом работал заместителем начальника и начальником Амгуньской дистанции пути, - вспоминал Петр Георгиевич в купе юбилейного поезда, не внедряясь в детали, но очевидно, что не обходилось без нервотрепки, бессонных ночей, работы в выходные и праздники.
Наверное, его можно назвать пускачом. В Моготе, других местах малого БАМа, работая в передвижной машинной станции, доводил пути, чтобы они пропускали до шестисот груженных углем вагонов в сутки. Был назначен дорожным мастером Беркакитской дистанции пути. Правда, там было чуть легче. Он восстановился на заочном отделении ХабИИЖТа, учебу в котором пришлось прервать: разворачивалась подготовка к постоянной эксплуатации линии Бамовская-Тында.
- На два моих околотка общей протяженностью сорок километров было привлечено два батальона, учебный полк, два стройотряда. Всего порядка пяти тысяч человеке, - продолжал Петр Георгиевич сосредоточенно и обстоятельно, но вдруг на его лице мелькнула улыбка.
Вспомнил, что среди бойцов Всесоюзного ударного комсомольско-молодежного отряда, прибывшего на эксплуатацию БАМа, обнаружил девчат, работавших в парикмахерских. Профессионально владеть ножницами и расческой они могли. Но как доверить им, зачисленным в штат дистанции пути, кирку и кувалду?
Сам Полозов был ровесником бойцов. Хотя в двадцать два года за его плечами было не только среднее специальное образование, но и работа дорожным мастером Зиловской дистанции пути Забайкальской железной дороги.
К тому же он - потомственный железнодорожник. Его прадед, рожденный в Кубани, прибыл в Забайкалье охранять границу. Строившийся Транссиб кардинально изменил жизнь здешних казаков: они устроились на железную дорогу. Тщетно вглядывались мужики в окна вагонов проходивших поездов: ни одна душа женского пола не проявляла внимание к холостяцкому племени. Как жить дальше?..
Прадед взял в жены эвенкийку, дед - тоже. Петр Георгиевич причисляет себя к гуранам, в коих соединились кровь перебравшихся на восток русских и кровь исконных народностей. Между прочим, осваивать БАМ гуран отправился не один.
- Следом за мной поехал старший брат Геннадий. Он возглавил соседний околоток. Младший брат Сергей отслужил армию и устроился монтером пути в его околоток, - приоткрыл пути-дороги близких Петр Георгиевич.
 |
| Ветеран ДВостЖД почетный железнодорожник В.С. Кинаш. Фото Алексея Жуланова (пресс-служба ДВостЖД). |
| |
- Тогда было принято постановление правительства, которое запрещало Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской дорогам чинить какие-либо препятствия тем, кто изъявил желание перевестись на БАМ, - наполнил Петр Георгиевич. - Я взял наряд на семь вагонов и отправился в Зилово, можно сказать, родную дистанцию. Прихватил ключи от квартир в новом доме на станции Беленькой. И перевез вместе с семьями и домашними вещами Бубнова, Воробьева, Сидорова. Короче говоря, двенадцать монтеров пути…
С ними можно было работать, прививая навыки профессии бывшим маляршам и парикмахершам. С этого начиналась жизнь бамовского пускача. В сплошной лихорадке буден, как выразился поэт, Петр Георгиевич не заметил, что сыновья выросли. Где они работают, спрашивать излишне. Конечно, на железной дороге. Старший - осмотрщик вагонов, средний - электромонтер контактной сети, младший - маневровый диспетчер.
Династия Полозовых приросла новым поколением железнодорожников.
Давай за нас!..
Коллектив Амгуньской дистанции пути угостил почетных гостей юбилейного поезда ухой. Она была приготовлена на кострище из свежей рыбы, выловленной, как нетрудно догадаться, в Амгуни. Скрывать не стану, на дощатые столы выставили не только уху. И зазвучали тосты, краткие и продолжительные, но неизменно волнующие. За Уркальту, за восточное кольцо, за БАМ. От услышанного перехватывало горло и влажнели веки. И было ощущение счастья от сопричастности к прошлому, настоящему, будущему Байкало-Амурской магистрали.
Есть резон уточнить: на модернизацию БАМа направлено 312 миллиардов рублей. Уже построено 414 километров вторых путей, 20 двухпутных вставок, 42 разъезда.
Пропускная и провозная способности западной части (Тайшет-Тында) увеличится с 15 до 27 пар поездов в сутки (с 11,2 до 24,7 миллионов тонн в год), восточной части (Тында-Комсомольск-на-Амуре) с 15 до 23 пар поездов в сутки (с13,8 до 24,6 миллионов тонн в год), линии Комсомольск-Ванино с 24 до 29 пар поездов в сутки (с19,3 до 37,1 миллиона тонн в год.
Задача - обеспечить в 2020 году пропускную способность до 124,9 миллиона тонн. Это на 66,8 миллиона тонн больше перевезенного в 2012 году.
В общем, бамовцам есть над чем работать и есть за что произносить тосты.
Михаил Карпач.
Продолжение следует.
см. 1. БАМ. Сорокопяточка
2. БАМ. Сорокопяточка
3. БАМ. Сорокопяточка
4. БАМ. Сорокопяточка
5. БАМ. Сорокопяточка
6. БАМ. Сорокопяточка
7. БАМ. Сорокопяточка
