 |
| На китайских верфях работа кипит. Пока |
|
|
Не менее принципиальным представляется тот факт, что строящаяся верфь «Звезда-DSME» является совместным предприятием с южнокорейской судостроительной корпорацией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (доля российской стороны — 80 %, южнокорейской — 20 %). А это значит, что, пройдя обучение — во всяком случае, такое предполагается — на корейских верфях, российские судостроители смогут применять самые совершенные технологии, которые сегодня существуют в отрасли.
Между тем ситуация именно в судостроительной отрасли в целом, в мировом масштабе, выглядит отнюдь не столь радужной. А рассматривать ее можно только в этом масштабе, иначе мы будем обманывать сами себя. Не случайно ведь в начале 90-х годов прошлого века, то есть уже почти двадцать лет как, дальневосточный российский флот — и транспортный, и рыбацкий — в массе своей, независимо от судовладельцев, переориентировался с Дальзавода и подобных ему предприятий на судоремонтные верфи Республики Корея и Китая. Решающими стали здесь три параметра: цена, качество, время — практически по каждому из них отечественный судоремонт существенно уступал расположенным за морем конкурентам.
Аналогичная ситуация сложилась и в судостроении (если не учитывать госзаказов в области обороны, а рассматривать исключительно коммерческий флот — под него, собственно, строящаяся большекаменская верфь и заточена). Единственный пример за два минувших десятилетия (время, прошедшее после распада СССР и приватизации судоходных и рыбацких компаний) — заказ, размещенный ОАО «Дальневосточное морское пароходство» на Амурском судостроительном заводе (Комсомольск-на-Амуре) на строительство серии лесовозов-пакетовозов. Пример этот — отрицательный. Заказ фактически был сорван, в первую очередь по срокам. Результатом стало строительство всего двух судов — «Амура» и «Уссури», после чего ДВМП с отечественным судостроением больше фактически не связывалось, предпочитая неплохо себя зарекомендовавшие верфи Польши и Китая.
Стоит отметить и такую деталь: в отличие от судоремонта судостроение характеризуется более дальним горизонтом планирования. В судоремонте у грамотного судовладельца тоже все происходит по плану, однако возникают и чрезвычайные ситуации, вызванные теми или иными форс-мажорными обстоятельствами, когда судну может срочно потребоваться ремонт. И это тоже, естественно, дает нагрузку и заработок судоремонтным предприятиям. В судостроении же портфель заказов, как правило, распланирован минимум на два-три года вперед.
С точки зрения именно такого горизонта и стоит внимательно посмотреть на перспективы предприятия, которое в конце текущего года должно войти в строй в Большом Камне, а на полную мощность выйти через год-два. Перспективы эти, если верить компетентным аналитическим источникам, выглядят не сильно радужно.
Дело в том, что это только нам, здесь, вводимая верфь кажется едва ли не вершиной человеческого гения (как и достославные мосты). На самом деле в соседнем Китае в течение весьма короткого отрезка времени были построены и введены десятки (!!! — Ред.) судостроительных верфей, причем каждая куда большей мощности. Не случайно уже в 2010 году Китай вышел на первое место в мире по объемам судостроения, обогнав Республику Корея, которая до этого была многолетним лидером. Более того, бурно развивая собственную судостроительную программу, Китай планировал стать номером один в мире только в 2015 году, однако сумел добиться этого на пять лет раньше; все остальные, к слову, в это время стенали о мировом кризисе.
Так вот: портфелем перспективных заказов сегодня крайне озабочены и в Китае, и в других странах, где на современные судостроительные верфи давно перестали смотреть как на удивительную экзотику.
Как сообщает авторитетное издание Maritime Bulletin, мировой рынок судостроения характеризуется сегодня спадом по всем основным секторам, что неудивительно, если посмотреть на суммарный фрахтовый индекс (относительные показатели изменения уровня цен морской перевозки грузов) танкеров, балкеров и контейнеровозов — перевозчиков главных объемов в мировой торговле. По итогам только что закончившегося первого полугодия-2012, он на 50 % меньше, чем за аналогичный период 2010 года. Специалисты активно спорят: пройдено ли дно или фрахтовые ставки будут падать и дальше?
Такая тенденция говорит о высвобождении достаточно большого количества тоннажа и, естественно, не стимулирует судовладельцев размещать на верфях новые заказы. Тем не менее за то же первое полугодие 2012 года в мире было заказано нового судостроения приблизительно на 7 миллионов компенсированных брутто-тонн (кбт). Разъясним, что значит этот термин: когда говорят, что судостроение во всем мире (в первую очередь в Европе) умерло и перешло в Китай, то это звучит не совсем корректно, так как, по большому счету, Китай строит преимущественно «коробки», а более половины судового оборудования импортирует из той же Европы (к слову, подобная участь — самостоятельное строительство только «корпусов» плюс импорт оборудования — ожидает, похоже, и большекаменскую верфь).
Компенсированные брутто-тонны и означают такой «общий» труд, хотя и по окончательному китайскому адресу. Отметим, что из заказанных 7 миллионов кбт 85 % пришлось на долю верфей Кореи и Китая, примерно по 3 миллиона кбт на верфи каждой страны. На долю Республики Корея, по традиции, пришлось большинство заказов танкеров и газовозов. Китай же доминирует в балкерном секторе: 80 % всех мировых заказов балкеров размещено в Китае, это главным образом панамаксы (гигантские суда, чьи размеры ограничиваются пропускными возможностями Панамского канала — отсюда и название; во Владивосток такие не заходят) и балкеры меньших размеров. При этом еще одна характерная деталь, иллюстрирующая бурный рост экономики соседей: почти половина заказов приходится на долю китайских судовладельцев.
Если сравнить объем и активность заказов, подчеркивает Maritime Bulletin, с расчетной мощностью судостроения в 2014 году, на долю которого придется большинство сдач заказанных в этом году судов, то получается, что мощности мирового судостроения будут задействованы лишь на треть. При столь значительном недогрузе мощностей не выглядят удивительными сокращение сроков строительства и падение цен: в среднем цены судов-новостроев упали в мире на 14 %.
Эксперты также предполагают, что, даже учитывая постоянный рост тоннажа и ежегодное необходимое обновление флота, мировое судостроение, чью суммарную мощность можно оценить цифрой в 50 миллионов кбт ежегодно, будет способно удовлетворить обозначенные на сегодня потребности суммарной мощностью в 33 миллиона кбт. То есть переизбыток мощности мирового судостроения в самое ближайшее время будет составлять около 30 %.
Что это означает, специалистам объяснять не надо: или простой и закрытие верфей, или резкое падение стоимости произведенной ими продукции.
Именно на таком фоне ожидается введение в действие верфи «Звезда-DSME» в Большом Камне. Не секрет, что еще при закладке верфи в 2009 году она получила заказ от ОАО «Совкомфлот» (собственник — Российская Федерация) на строительство нескольких танкеров. Будет ли государство строить по «высокой» цене, учитывая падение мировых «прайсов»?
Если заказ приобретет политический оттенок, безусловно, будет. Если экономика возьмет над политикой верх — у большекаменских судостроителей возможны серьезные проблемы.
Островский Андрей,
«Новая газета во Владивостоке», №144, 12.07.12
