 |
| Ю. Рязанов |
|
|
Напомним, что Юрий Рязанов как признанный эксперт по проектам и контролю качества строительства мостовых переходов с декабря 2008 года до октября 2009 года официально участвовал в мониторинге, проводимом заказчиком строительства вантовых мостов - «Росавтодором».
В ходе работы Рязановым, установлены и названы грубые нарушения технических регламентов по инженерным изысканиям, проектированию и строительству, причиной которых стали, прежде всего, грубые нарушения ст. 48.1 Градостроительного кодекса РФ и Постановления правительства РФ от 5 марта 2007 года 145 по проведению государственной экспертизы, а также - ст. 54 ГСК РФ и Постановления Правительства РФ от 1 февраля 2006 г. 54 о государственном строительном надзоре ДВУ «Ростехнадзора».
Заказчики, обязанные вести контроль качества проектирования и строительства, и «Ростехнадзор», осуществляющий государственный надзор, не опровергли ни одного факта нарушения строительных норм, правил, установленных мониторингом. Но и не сделали ничего, чтобы реально изменить положение вещей. Стройка кипит, средства осваиваются, престиж страны набухает и застывает в бетоне, - на АТЭС 2012 года международные делегации должны прокатиться по мостам, поохать, поахать: «Опять эти русские!», и уехать. Очередной симулякр в действии.
После ответа прокуратуры Приморского края документальный круг отписок замкнулся. Второе письмо президенту Юрий Рязанов, скорее всего, писать не будет.
Василий Шишов,
«Архитектура и строительство Дальнего Востока», № 6-7. 2010 г.
Комментарий
Юрий Рязанов, доктор транспорта, кандидат технических наук:
- Пролет вантового моста на остров Русский - крупнейший в мире: 1104 метра. Этот мост должен быть признан уникальным. Но не на словах, а на деле. На деле изыскательские работы проводились с помощью шарошечного бурения, как для курятников. Грунт не был исследован по нормам, его характеристики никому не известны, и никакие шаблонные значения здесь не уместны. Это первое.
Второе. К вопросу о глупости. Опоры моста были запроектированы как низкие свайные ростверки, учтена только вертикальная нагрузка, а горизонтальной нет. Между тем ростверк должен рассчитываться как рама, тогда и учитывается горизонтальная нагрузка.
Третье. Срок службы моста - 100 лет. Почему железобетонные мосты, построенные в 1904-06 годах на Кругобайкальской железной дороге, до сих пор стоят как новенькие? Потому что соблюдалось оптимальное соотношение составляющих бетона - щебня, песка и цемента. В Приморье строители гордятся автоматической весовой дозировкой. Но щебень и песок навален кучами, и когда пройдет дождь, автомат взвешивает щебень с водой. В итоге прочность бетона получается завышенной в 2 раза! Бетон будет разрушаться, засекайте время.
Четвертое. По проекту расчетная ветровая нагрузка - 50 м/с. Высота пилонов моста - 300 метров, неизбежен изгибающий момент. А поскольку фундамент опор запроектирован без учета реальных характеристик грунтов, мы не можем сказать, как будут вести себя опоры при нагрузках. Но можно себе легко представить с помощью геометрии, что миллиметровые сдвиги фундаментов - на высоте 300 метров отзовутся метровыми колебаниями. «Пляшущий» волгоградский мост покажется сущей безделицей!
Скрыть все это невозможно. Есть заключение мониторинга. Копии необходимых документов у меня есть. У «Ростехнадзора» просто нет правовых законных оснований выдать положительное заключение для принятия моста в эксплуатацию. Что будет? Думаю, будет некая временная схема, которая позволит провести АТЭС 2012 года. А затем мост через бухту Золотой Рог будет поставлен на реконструкцию. Мост на остров Русский будет обследоваться, исследоваться годами. Словом, на этих мостах еще долго будут «кормиться».
«Архитектура и строительство Дальнего Востока», № 6-7. 2010 г.
-------
См. также: Обреченные мосты АТЭС
