27 июля 1940 года на Большой аэродром Хабаровска приехало все военное руководство Дальневосточного фронта.  В дальний путь до Львова женский экипаж самолета ЦКБ- 30 «Украина» провожали   командующий ДВФ командарм Г.М. Штерн, член военного совета ДВФ армейский комиссар Н.И. Бирюков, командующий авиацией Дальневосточного фронта комкор П.Ф. Жигарев и другие высокопоставленные военные, а также партийное и советское руководство Хабаровска.

Мария Нестеренко

Целью полета  экипажа в составе  командира капитана Марии Нестеренко, второго пилота капитана Марии Михалевой и штурмана старшего лейтенанта Нины Русаковой было установление  нового женского мирового рекорда дальности полета. Этого очень хотел прежде всего начальник Главного управления ВВС РККА командарм второго ранга Александр Локтионов, который в свое время всячески противился рекордному полету женского экипажа «Родины» только потому, что его возглавляла гражданский летчик Валентина Гризодубова.

Теперь «его», составленный из тщательно подобранных для этой цели военных летчиц, экипаж должен отобрать лавры первенства у экипажа самолета «Родина», который годом раньше пролетел от Москвы до дальневосточного поселка Керби.  И вряд ли кто из провожавших «Украину» на хабаровском Большом аэродроме военных и гражданских начальников сомневался, что новый рекорд обязательно состоится. Не сомневался в успехе и супруг Марии Нестеренко  Герой Советского Союза комкор Павел Рычагов, ставший к этому дню первым заместителем начальника Главного управления ВВС РККА,  который ждал ее с победой в Москве.

Основания для такой уверенности были. Прежде всего, потому, что экипаж возглавила Мария Нестеренко, которая по  праву считалась одной из лучших военных летчиц Советского Союза.  

Родилась Мария Нестеренко в посёлке Буды, что под Харьковом. Училась в сельской школе, затем окончила школу ФЗУ и, по примеру родителей, пошла работать на местный фаянсовый завод.  Привыкшая всегда и во всем быть первой, Мария за короткий срок стала одной из лучших мастериц художественной росписи. Энергия из девушки буквально била ключом. Она была не только ударницей в труде, но и хорошей спортсменкой, которая выиграла немало соревнований  по легкой атлетике. Одновременно Мария увлекалась музыкой и одно время даже играла в оркестре народных инструментов Бориса Кожевникова, ставшего позже известным советским композитором.

Но красивой и умной девушке, которая привыкла быть среди сверстников всегда только  лучшей,  хотелось в жизни чего- то более яркого, более  значимого. И вскоре смыслом ее жизни стала авиация. Мария поступила в Харьковское авиационное училище Гражданского Воздушного Флота, которое успешно окончила в 1930 году. Некоторое время она летала на сельскохозяйственных «кукурузниках», других гражданских самолетах, но полного удовлетворения от такой работы не испытывала. Поэтому добилась зачисления в знаменитую Качу – Качинскую военную авиационную школу пилотов, которую окончила вместе со своим будущим вторым пилотом по рекордному перелету на «Украине» Марией Михалевой в 1933 году. Но Михалева попала в бомбардировочную авиацию, а Нестеренко – в истребительную, да еще в город ее детской мечты – Киев.

Летная хватка у Марии Нестеренко была еще та! Она легко осваивала различные типы самолетов, в воздухе дралась с условным противником злей и грамотней многих мужчин – сослуживцев.  Неоднократно попадая в критические полетные ситуации,  всякий раз выходила из них с честью. Летая на истребителях, Мария в период подготовки к рекордному перелету прекрасно овладела техникой пилотирования несколькими типами бомбардировщиков, в том числе и ДБ-3, на прототипе которого ей предстояло пролететь по маршруту Хабаровск- Львов. Кроме того, капитан Нестеренко умело передавала свои знания и навыки подчиненным.  А поэтому и успешно продвигалась по служебной лестнице -  младший летчик, старший летчик, начальник связи эскадрильи. За успехи в боевой подготовке и умелое воспитание подчиненных военный летчик капитан Мария Нестеренко была награждена орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды – т.е. теми же орденами, которые заслужила и Валентина Гризодубова до рекордного полета на «Родине».

Несмотря на большую занятость, у Марии и во время военной службы  хватало времени  на спорт,  на художественную самодеятельность и на общественную жизнь. Она даже была членом Киевского городского комитета ВКП/б/ и депутатом городского Совета.

С мужем, известным летчиком, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым, у нее было полное взаимопонимание во всех жизненных и служебных вопросах, и большая любовь. Когда после возвращения из Испании Павла направили на Дальний Восток, Мария, не раздумывая, отправилась вслед за ним. Естественно, что Павел Рычагов всячески поддерживал стремление супруги к установлению мирового рекорда, помогал ее экипажу качественно подготовиться к предстоящему сверхдальнему перелету.

Опытными летчиками были и остальные члены экипажа «Украины». Как уже было сказано выше, Мария Михалева училась вместе с Нестеренко в прославленной Каче. После выпуска освоила несколько типов самолетов, в том числе и современных бомбардировщиков, стала летчиком- инструктором, командиром авиационного подразделения. Именно такой летчик, обладающий прочными навыками пилотирования бомбардировщика, и необходим был Нестеренко для рекордного полета.

Выпускница Воронежского аэроклуба и Оренбургской третьей военной школы летчиков Нина Русакова и вовсе была летчиком- испытателем, штурманом полка  НИИ ВВС. О ее качествах как летчика можно судить хотя бы по такому эпизоду из ее жизни.  По приходу в НИИ ВВС для проверки ее профессионализма был назначен воздушный бой новоявленного летчика - испытателя  с одним из лучших истребителей института, опытным летчиком Леонидом Курашовым. Сомнений, что он победит в этом поединке девчонку, решившуюся стать летчиком- испытателем,  ни у кого из сослуживцев Курашова не было. Но посмотреть, как это произойдет, было интересно всем. Поэтому, несмотря на трескучий мороз, за необычным воздушным боем наблюдали более сотни летчиков, техников, других сотрудников института, на глазах которых старший лейтенант Русакова, лишь три года назад окончившая летное училище, трижды «сбивала» признанного мастера пилотажа.    

Одним словом, экипаж «Украины» подобрался надежный.  Для летных тренировок и теоретической подготовки  его, которые начались в конце 1938 года, были созданы прекрасные условия. Естественно, Валентина Гризодубова, которая со своим экипажем готовилась к установлению женского мирового рекорда дальности полета, знала о таких конкурентах, реально понимала, какие силы стоят за ними.  Тут только один широко шагающий по служебной лестнице Павел Рычагов чего стоил! К тому же командир «Родины» постоянно ощущала те помехи, которые чинило подготовке ее экипажу командования ВВС во главе с начальником Главного управления ВВС командармом Александром Локтионовым. В том числе и всяческое затягивание сроков начала перелета. Она уже даже начала сомневаться, что перелет «Родины» в 1939 году вообще состоится. В противном же случае он мог не состояться вообще.

Так, если экипаж Валентины Гризодубовой летел из Москвы на Дальний Восток, то экипажу Марии Нестеренко предстояло стартовать из Хабаровска и лететь курсом  на Львов.

Почему именно так?  Есть предположения, для того, чтобы этот перелет чем- то отличался от перелета экипажа самолета «Родина». Но, думается, дело не только в этом. Скорее всего, командование ВВС и ставший к этому времени первым заместителем начальника Главного управления ВВС РККА Павел Рычагов учли те сложности, которые возникли при поиске совершивших вынужденную посадку в безлюдной местности экипажа «Родины».  К тому же, опыт дальних перелетов свидетельствовал, что сложности в работе авиационной техники в большинстве своем  возникают на заключительном этапе выполнения полетного задания.  И случись, что экипаж Нестеренко тоже пойдет на вынужденную посадку, найти его в густонаселенной европейской части СССР будет значительно легче. Да и аэродромов, где можно будет в случае чего произвести успешную посадку,  здесь в разы больше, чем на Дальнем Востоке, в Сибири и Забайкалье.

К тому же, перелет экипажа Нестеренко проходил летом, когда метеорологические условия больше способствуют успеху, чем глубокой осенью.

Надо сразу признать, что и самолет, на котором готовился к побитию рекорда экипаж в составе Марии Нестеренко, Марии Михалевой и Нины Русаковой по всем параметрам превосходил «Родину» гризодубовского экипажа.  Так, на  «Украине» стояли более мощные – на 300 л.с. каждый - двигатели, максимальная скорость полета была около 400 км/час, против 342 км/час на «Родине».  Будущий Ил-4 уже был испытан экипажем Владимиром Коккинаки на дальность полета,  на нем было установлено несколько мировых рекордов.  Более комфортными были и условия работы летчиков и штурмана «Украины».

История этого самолета такова.  Летом 1935 года летчик- испытатель Владимир Коккинаки провел испытания двухмоторного бомбардировщика авиаконструктора С.В. Ильюшина, получившего условное название «ЦКБ-26».  Маневренные характеристики самолета были выше требований, предъявляемых к машинам данного типа. Достаточно сказать, что  «ЦКБ-26» стал первым двухдвигательным самолетом, на котором была выполнена петля Нестерова. Уже 1 мая 1936 этот самолет, превосходивший по тактико- техническим данным все стоящие на вооружении советских ВВС бомбардировщики, выполнил полет в небе над Красной площадью. А 17 июня этого же года Владимир Коккинаки установил на нем первый советский официальный авиационный мировой рекорд, затем еще несколько.

Однако несколько раньше, 31 марта 1936 года Владимир Константинович совершил полет на втором опытном самолете этой конструкции, правда обозначенном как «ЦКБ-30», и получившем название «Москва». Бомбардировщик имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплекс наступательного и оборонительного вооружения. Бомбардировщик ДБ-3 по сравнению с туполевским скоростным бомбардировщиком СБ обладал в два раза большей дальностью полета и значительно превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний ДБ-3 был принят на вооружение ВВС РККА. Серийный выпуск этого самолета осуществлялся на нескольких заводах, в том числе и в Комсомольске- на- Амуре. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. Эта ильюшинская машина превосходно показала себя в боях с белофиннами и в Великой Отечественной войне. Именно эти бомбардировщики, позже получившие наименование Ил-4, уже в первые месяцы войны бомбили Берлин, Кенигсберг, Бухарест, нефтяные промыслы Плоешти и другие крупные города и военные объекты Германии и ее союзников.

А первый экземпляр дальнего бомбардировщика – «ЦКБ-30» «Москва» -  стали готовить к рекордному перелету на дальность. Для этого с него сняли все оборудование военного назначения: прицелы, вооружение, бомбодержатели, другое. В бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа установили дополнительные топливные баки. На самолете появилось новейшее пилотажно- навигационное и связное оборудование, кислородное оборудование для полетов на больших высотах.  И  15 мая 1938 года  Владимир Коккинаки испытал уже переделанный под рекордный перелет вариант « ЦКБ-30». Расчеты показывали, что в таком виде «Москва» способна преодолеть вдвое большее расстояние, чем серийный бомбардировщик – около 8000 километров.

Стартовал экипаж в составе летчика Владимира Коккинаки и  штурмана Александра Бряндинского на мировой рекорд дальности с нынешнего Чкаловского 27 июня 1938 года.  Через 24 часа 38 минут полета «Москва» приземлилась на военном аэродроме  дальневосточного Спасск - Дальнего, преодолев 7580 километров. Это значительно превысило мировой рекорд. Перелет выполнялся со средней скоростью 307 километров в час.

Этот мировой рекорд подтвердил, что в Советском Союзе появился самолет, который летает выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. А это имело большое политическое значение. Перелет экипажа Владимира Коккинаки как бы продемонстрировал возможности советской боевой авиации достать врага, как бы он далеко  не находился.  Поэтому вполне заслуженно за этот мировой рекорд  Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский были удостоены звания Героев Советского Союза.  

После перелета Москва - Спасск- Дальний «Москву» стали готовить к новому мировому рекорду дальности. На этот раз экипаж должен был выполнить трансантлантический перелет по дуге большого круга в Нью- Йорк. Перелет планировался на конец 1938 года. Но, как известно, флаг- штурман ВВС комбриг Бряндинский погиб при столкновении в небе над «Родиной» его «Дугласа» и «ТБ-3-РН», пилотируемым командующим ВВС 2-й Особой Краснознаменной Дальневосточной армии комдивом Сорокиным.  Поэтому второй дальний перелет В. Коккинаки на «Москве» состоялся лишь 28-29 июня 1939 года с другим штурманом – М. Гордиенко. Из-за погодных условий экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на небольшой остров Мискоу, чуть севернее канадского мыса Нью- Брунсвик в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки – за 22 часа 56 минут - советские летчики пролетели почти 8000 километров со средней скоростью 348 километров в час, установив новый мировой рекорд дальности полета. В ходе перелета экипажу приходилось забираться на высоту 9000 метров.  «Москва» стала первым советским самолетом, приземлившимся на Восточном побережье Северной Америки.

Вот на таком самолете готовился  к штурму рекорда дальности женский экипаж Марии Нестеренко. Учитывая еще и маршрут, можно с уверенностью сказать, что условия этому экипажу были созданы  лучшие, чем экипажу Валентины Гризодубовой.

Но сначала девчата на ДБ-3 предприняли попытку дальнего перелета по маршруту Москва- Свердловск- Севастополь- Москва. Однако из-за неблагоприятных погодных условий перелет был прекращен еще на первом этапе, «Украина» приземлилась под Свердловском. Теперь же они были настроены пробиться сквозь любую непогоду,  во что бы то ни стало установить рекорд дальности, который от них ждало командование ВВС РККА.

Накануне вылета из Хабаровска командиру «Украины» передали телеграмму за подписью Михаила Громова.  Прямого отношения к этому перелету Михаил Михайлович не имел, но счел своим долгом предупредить девчат, что высота облачности по маршруту ожидается не 4000 метров, как в первоначальном прогнозе Гидрометеослужбы, а 7000- 8000 тысяч, что значительно осложняло намечающийся перелет. Как и возможные  на маршруте  грозы и ливни. Но, видимо, менять что- то в программе перелета было уже поздно. И в 8 часов 08 минут Нестеренко подняла свою машину в воздух. Покачав провожающим крыльями, «Украина» взяла курс на запад.

Полет, как и предупреждал летчик №1 Страны Советов Михаил Громов, проходил в трудных условиях. Об этом  написала в своем письме сослуживцам уже в 1976 году второй пилот «Украины» Мария Георгиевна Михалёва.

Оказывается, отрезок маршрута Хабаровск - Рухлово – озеро Байкал - Тайшет экипаж преодолел без особых трудностей. Но в районе Красноярска самолет попал в зону грозовой деятельности, и машину, несмотря на попытки смены эшелона полета, изрядно потрепало. Пробить облачность вверх не удалось, пришлось экипажу пилотировать машину в облаках по приборам.

Дальше – больше. За Новосибирском «Украина» начала интенсивно обледеневать.  Срывавшиеся с лопастей винтов куски льда пробили остекление кабины пилотов. А турбулентность воздуха была настолько мощной, что тяжелый бомбардировщик бросало вверх и вниз словно пушинку. Самолет с трудом слушался управления. А на траверзе Омска из-за сильного обледенения самолет превратился в кусок льда и  стал вообще практически неуправляемым. Удержать его в горизонтальном полете летчицам не удалось и он «посыпался» вниз. Это падение продолжалось с 6000 метров до 1000 метров. К этой высоте часть льда с самолета облетело, поэтому  Нестеренко и Михалёвой удалось  вывести «Украину» в горизонтальный полет.

Однако на этом испытания для экипажа не закончились, его подстерегала новая беда – заглох левый двигатель. И запустить его летчицам никак не удавалось. На одном моторе тяжелая машина в горизонтальном полете не держалась и вновь перешла на снижение. Значит, надо искать место для аварийной посадки. Вот только куда приземляться, если вокруг тайга, болота да озера?

- Девчата, ищите подходящую площадку, - приказала Мария подругам.

Все ее попытки хотя бы уменьшить скорость снижения, ни к чему не приводили. Земля неумолимо приближалась, и, похоже, рассчитывать экипажу приходилось лишь  на посадку на брюхо в самом неподходящем для этого месте.

Но говорят, что отчаянным везет. А в экипаже Марии Нестеренко были девушки отчаянные. У них даже мысли не было покинуть падающий чуть ли не камнем бомбардировщик с парашютом,  они решили, что называется, до последнего бороться за живучесть машины. Их смелость и решительность была вознаграждена.  Когда до земли уже оставалось всего 50 метров, неожиданно заработал остановившийся мотор. Видимо, заглох он по причине попадания в карбюратор льда. При повышении температуры окружающего воздуха кристаллы льда, забившие топливную систему, растаяли, а так как сектор газа летчицы не убрали и винты во флюгер не поставили, он запустился самостоятельно. Нестеренко и Михалёвой удалось сначала выровнять бомбардировщик, а затем вновь набрать высоту.

За Уралом погода несколько улучшилась, но по радио на борт сообщили, что дальше по маршруту экипаж ожидают дожди, низкая,  до 100 метров, облачность. В районе Москвы тоже сильные осадки, туман.

У организаторов перелета не было сомнений, что  сильный встречный ветер и семичасовая борьба экипажа с  воздушной стихией привели к повышенному расходу топлива. Возникал риск вынужденной посадки из-за нехватки топлива. Смогут ли девчата произвести ее благополучно в тех сложных метеоусловиях, которые поджидали их впереди?

Взвесив все «за» и «против», в Москве приняли решение о прекращении перелета. Нестеренко оставалось только выполнить этот приказ. Наверняка, делала она это с сердечной болью, потому как была настроена произвести посадку если не в самом Львове, то где- нибудь вблизи его.

Надо отдать дань летному мастерству капитана Марии Нестеренко, она благополучно произвела посадку на поле вблизи деревни Исаково Кировской области. Подъехавшие к месту посадки члены правительственной комиссии зафиксировали, что за 22 часа 32 минуты полета экипаж «Украины»  в составе капитанов Марии Нестеренко и Марии Михалевой, старшего лейтенанта Нины Русаковой преодолели около 7000 километров. Этот полет был признан выдающимся, в котором, как писала «Комсомольская правда» 30 июля 1940 года, экипаж «проявил отвагу и высокое мастерство».

Конечно, как и после каждого большого перелета и здесь возникли вопросы. В том числе, позволял ли остаток топлива продолжить полет? Грамотно ли действовал экипаж на различных этапах этого драматического перелета? Почему, зная о неблагоприятных метеоусловиях на маршруте, перелет не был перенесен на более поздний срок?

Естественно, на все эти вопросы ответ должны были дать специалисты после тщательного анализа перелета. Но, оказывается, членов экипажа даже не опросили. Была лишь изъята полетная документация и бортовой самописец.

Правда, младшая сестра второго пилота Марии Михалевой Валентина уже в наши дни рассказывала, что через несколько дней после завершения перелета ее сестру возили ночью на беседу к Берии. И, якобы, Лаврентий Павлович выразил сожаление по поводу незавершенности перелета и невозможности присвоения членам  экипажа звания Героя Советского Союза. Но пообещал, что награды все- таки будут. В разговоре он несколько раз спрашивал о поведении в полете командира корабля Марии Нестеренко.

Лично у меня такие факты вызывают сомнения. Особенно в отношении такого пристального внимания главы НКВД к супруге без пяти минут начальника Главного управления ВВС РККА. А не знать о том, что готовился приказ о назначении выдвиженца Сталина, Героя Советского Союза Рычагова на эту должность, Лаврентий Павлович по причине своей осведомленности просто не мог. Так зачем ему лишняя головная боль, которую могло вызвать «копание» под жену любимца Вождя, когда и так дел у него хватало?

Да и если бы Берия «беседовал» с Михалёвой, то не обошел бы своим вниманием и Русакову. Если бы так было на самом деле, в шестидесятые- семидесятые годы прошлого века, когда уже был развенчан культ личности Сталина и должную оценку получила деятельность Берии, летчицы в своем кругу наверняка рассказали бы друзьям и сослуживцам о встрече с руководителем НКВД, при одном только упоминание  имени которого людей в предвоенные годы бросало в дрожь. Но об этом ничего,  кроме упомянутого рассказа сестры второго пилота «Украины», неизвестно.  

Что ж касается наград, то их девушки так и не получили. Почему? Здесь можно только строить предположения.

Не исключено, что Сталину вовсе не импонировало, что и второй женский рекорд дальности завершился вынужденной посадкой вне аэродрома. Причем, самолет приземлился в поле с бензином в баках. Неужели не мог дотянуть до ближайшего аэродрома?

И как после этого говорить о высоких качествах дальнего бомбардировщика ДБ-3, которым рекламировался нашей печатью как боевой самолет, способный бить врага в его логове, как далеко бы оно не находилось?!

Признаюсь честно,  меня, как бывшего летчика, смущает названная организаторами перелета цифра « 7000 километров», которые пролетела «Украина» за 22 часа 32 минуты.  Получается, что, несмотря на сильный встречный ветер, мощную «болтанку»,  что некоторое время экипажу пришлось «тянуть» на одном моторе,   и что летели девчата против вращения Земли, что тоже «забирает» скорость, а значит и повышает расход топлива, средняя скорость полета составила  310 км/час. В реальность такого трудно поверить. Ведь один из выдающихся советских летчиков, испытывавший эту машину, Владимир Коккинаки  в своем рекордном перелете Москва- Спасск- Дальний при более благоприятных погодных условиях причем совершая полет по вращению Земли, что помогает сэкономить топливо и достичь большую скорость полета,  смогли достичь средней скорости  лишь 307 км/час.    

Да и в саму цифру «7000 километров» верится с трудом, хотя  это, конечно, больше рекорда экипажа «Родины», который был 5. 908,61 км за 26 часов 29 минут по прямой и  около 6500 километров по ломаной линии.  Но объясните,  каким образом расстояние от Хабаровска до Кировской области, т.е. не долетая Москвы,  стало всего на 580 километров меньше, чем от Москвы до Спасск- Дальнего, до которого от Хабаровска еще  600 км?  Да и до Москвы девушки не долетели порядочно. Не «натянута» ли цифра желанного для командования ВВС рекорда?  К тому ровно 7000, а не 6999 или 7002, как-то смущает.

Говорю так не из-за какой-то предвзятости к экипажу Марии Нестеренко или огромного уважения к Валентине Гризодубовой и ее экипажу, а справедливости ради. Прости, дорогой читатель, но  здесь мне видится желание подчиненных угодить без пяти минут начальнику Главного управления ВВС РККА, чья жена со своим экипажем устанавливала новый мировой рекорд.

Не потому ли, что этот, мягко говоря, «фокус» разгадали в правительстве и ЦК партии, этот рекорд не был учтен. Видимо, поняло руководство страны, что в международной авиационной организации – ФАИ, куда следовало подавать заявку на рекорд,  в такие показатели не поверят, а то и вообще на весь мир уличат в обмане.  И впредь будут относиться к рекордам советских летчиков с особой предубежденностью.  Вот и остались  девушки  без наград! И это при том, что сам муж Марии Нестеренко Павел Рычагов был, что называется, в фаворе у вождя, который лично дал ему рекомендацию в партию и склонил к такому же шагу Наркома обороны маршала Клима Ворошилова.

Скорее всего,  Валентина Степановна Гризодубова о таком положении дел знала. Об этом можно судить потому, что в одном из интервью для центральной печати в семидесятых годах прошлого века она напомнила журналисту, что рекорд дальности полета для самолетов с поршневыми двигателями, установленный ее экипажем, до сих пор не побит. А Гризодубова, как известно, слов на ветер не бросала и бахвальства не любила.

Но это лишь мои предположения. Хотя, вообще- то, считаю, что награды экипаж Марии Нестеренко заслужил. Ведь девушки к этой подковёрной возне никакого отношения не имели. В сложнейшем, действительно выдающемся,  многочасовом  перелете они проявили и мастерство, и мужество. ДБ-3, который в скором времени станет легендарным Ил-4, они испытали, что называется, по полной программе, доказали его способность к длительным полетам в сложнейших метеорологических условиях.  Более того, абсолютно уверен, если бы не было команды из Москвы, Нестеренко с подругами продолжила бы свой полет к мировому рекорду.  К рекорду, который бы не вызвал ни у кого даже малейшего сомнения. И на этом пути экипаж не остановили бы  ни прогнозируемые дожди и туманы, ни сплошная облачность и мощная турбулентность.

Однако, случилось как случилось. В скупом сообщении правительственной комиссии, помещенном в газетах, на этот счет говорилось, что самолет «Украина» до Львова не долетел и ввиду перерасхода горючего из-за мощных грозовых фронтов на маршруте, приземлился в Исаково    / Санчурский район/.  

19 октября 1940 года майор Мария Петровна Нестеренко была назначена заместителем командира полка особого назначения. Ее подруги продолжили службу в ВВС на прежних должностях.  

В августе 1940 года, т.е. в следующем месяце после дальнего перелета экипажа Марии Нестеренко на «Украине», Рычагов стал начальником Главного управления ВВС РККА, а в феврале 1941 года - заместителем наркома обороны. Но 12 апреля 1941 года генерал- лейтенант Павел Рычагов, неожиданно для всех, был снят с этих должностей и направлен на учёбу в Военную академию Генерального штаба РККА.  Впрочем, неожиданно – это лишь для тех, кто не знал истинное положение дел в советской военной авиации. А в ней была очень высокая, чаще всего ничем неоправданная, аварийность, низкая летная дисциплина и исполнительность, другие проблемы, решать которые самый молодой главком ВВС за всю историю советской авиации - назначен в возрасте 29 лет - не спешил. Или не мог? Более того, многие факты гибели летчиков и поломок самолетов им скрывались от руководства страны и становились известными из других источников.

Есть сведения, что в начале июня 1941 года генерал- лейтенант Рычагов провел секретное инспектирования дислоцированных вдоль советско- германской границы частей ВВС. И не мог не видеть вопиющих недостатков, творящихся на приграничных аэродромах. В том числе невыполнение приказа на размещение самолетов по полевым аэродромам, их эффективной маскировки и т.д. Но должных мер по устранению этих недостатков принято не было. В результате такого положения дел основные силы нашей авиации вблизи границы были уничтожены в первый же день войны.

24 июня 1941 года Павел Рычагов по стандартному в то время обвинению в измене Родине и антигосударственном заговоре был арестован. В этот же день прямо на летном поле была арестована и его жена -  майор Мария Нестеренко. В качестве обвинения ей предъявили то, что «будучи любимой женой Рычагова, она не могла не знать о его изменческой деятельности».

Мария Петровна Нестеренко была прекрасной летчицей, неоднократно демонстрировавшей в небе превосходную технику пилотирования и  необычное мужество. Такое же мужество она показала и в тюрьме.  Даже под страшными пытками бериевских палачей она, спасая от клеветнических обвинений мужа и себя, никаких порочащих их показаний не дала, не подписала ни одного протокола.

Летчица – орденоносец Мария Нестеренко была расстреляна вместе с мужем – прославленным летчиком, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым в один день – 28 октября 1941 года в поселке Барбыш, расположенном вблизи Куйбышева /ныне Самара/. Говорят, на расстреле они стояли рядом.

Более счастливо сложилась судьба подруг Марии по ныне не заслуженно забытому перелету, которому летом 2010 года исполнилось 70 лет. Хотя легкими прожитые отважными летчицами годы назвать нельзя.

Во время Великой Отечественной войны второй пилот «Украины» Мария Михалёва командовала эскадрильей легких бомбардировщиков Су-2 в 103-м бомбардировочном авиационной полку. Именно в этом полку летала совершившая 12 сентября 1941 года воздушный таран старший лейтенант Екатерина Зеленко. Сама летчица погибла, а ее штурману старшему лейтенанту Н. Павлыку удалось выброситься с парашютом. Кстати, Екатерина Зеленко отличилась во время войны с финнами и была награждена орденом Красного Знамени. На момент гибели старший лейтенант Зеленко совершила  сорок боевых вылетов на разведку и штурмовку вражеских войск. В 1990 году ей посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.  

Не менее храбро сражалась и командир эскадрильи капитан Мария Михалёва. В июле 1941 года в одном из воздушных боев ее машина была подбита, а штурман – убит.  Но летчица сумела посадить бомбардировщик Су-2 в поле и через трое суток вернулась в родной полк, чтобы вновь приступить к боевой работе.

Неоднократно отличилась капитан Мария Михалева при штурмовке вражеских переправ, колонн с боевой техникой противника, при выполнении воздушной разведки. Она грамотно водила в бой свою эскадрилью, старалась не допустить потерь подчиненных ей экипажей бомбардировщиков.

Вернувшись летом 1941 года с очередного  боевого вылета, Мария после выполнения посадки потеряла сознание. Сослуживцы решили, что она ранена, но оказалось, что капитан ждала ребенка, поэтому ее откомандировали в тыл.  

Но и после рождения ребенка второй пилот «Украины» Мария Георгиевна Михалёва еще много лет провела за штурвалом крылатых машин.  За свои славные летные дела была награждена многими орденами и медалями.  В запас уволилась в звании майора. Но и будучи на пенсии не сидела без дела – вела большую военно- патриотическую работу. А еще,  воспитала двух детей, не осталась и в стороне от воспитания внуков.

Штурман Нина Ивановна Русакова многие годы проработала в НИИ ВВС, принимала участие в испытаниях более чем сорока типов самолетов и более двухсот наименований различного авиационного оборудования и приборов. Естественно, в испытательных полетах случалось разное: отказывали моторы, различные авиационные приборы, вынужденные посадки. Одна из них – на истребителе Як-3- была произведена летчиком- испытателем Ниной Русаковой на том месте,  где сейчас стоит московский Первомайский универмаг. А однажды ей пришлось сажать очень трудный с точки зрения управления пикирующий бомбардировщик Пе-2 с сорвавшимися с бомбодержателей на закрытые створки бомболюков бомбами. И Нина Ивановна совершила ювелирную посадку на капризнейшем при приземлении самолете, не дав бомбам разнести на кусочки дорогостоящую боевую технику и экипаж. Это позволило специалистам выявить недостаток в конструкции бомбодержателя, который уже привел  не к одному взрыву в воздухе, и устранить его.

   Во время Великой Отечественной войны она неоднократно вылетала на Ленинградский и Волховский фронты, где помогала переучиться на новые истребители авиаконструкторов Яковлева и Лавочкина, более эффективно использовать их в боевых условиях.  Не случайно же ратный труд полковника Нины Ивановны Русаковой  отмечен многими наградами, среди которых ордена Красного Знамени, Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды. Она стала первой женщиной – испытателем Советского Союза, которой Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 декабря 1959 года было присвоено звание «Заслуженный летчик- испытатель». Удостоверяющую этот факт Грамоту и знак  «Заслуженный летчик- испытатель СССР» за № 17 ей вручил в Кремле К.Е. Ворошилов. После увольнения в отставку Нина Ивановна продолжала вести активную общественную жизнь, вырастила двух  сыновей, которые тоже стали авиаторами, помогала им растить своих внуков.

  К сожалению, сейчас этих героинь тоже нет в живых. И очень жаль, что о том перелете, который можно смело отнести к легенде советской авиации, и о тех, кто его совершил, забыли.  Думается, в первую очередь причиной того,  что действительно выдающийся перелет женского экипажа самолета «Украина» оказался на долгие годы как бы вычеркнут из отечественной истории вообще и истории ВВС в частности, стал расстрел под Куйбышевым осенью 1941 года группы советских военачальников, ложно обвиненных в измене Родине. В числе красных генералов, ставших жертвой клеветы, был и Герой Советского Союза генерал- лейтенант авиации Павел Рычагов и его жена – известная летчица- орденоносец, командир рекордного самолета «Украина» майор Мария Нестеренко. Можно ли в такой ситуации воздать должное смелости и профессионализму другим членам экипажа?!

Впрочем, и сейчас об этом перелете, стартовавшем 28 июля 1940 года с Большого аэродрома Хабаровска практически никто не знает. Правда, надо отдать должное землякам Марии Нестеренко, которые недавно открыли на ее малой родине в Будах на Харьковщине мемориальную доску, посвященную выдающейся советской летчице.  Давайте и мы хотя бы сейчас, спустя 70 лет, вспомним об этом.

Валерий Усольцев.

Одним из самых значительных произведений замечательного хабаровского журналиста, полковника в отставке Валерия Петровича Усольцева (07.01.1949 г. - 10.11.2010 г.) должна была стать книга, которую он так и не успел дописать. Она о малоизвестных страницах истории отечественной авиации, связанных с Дальним Востоком. Буквально за пару недель до внезапной преждевременной кончины Валерий Петрович предложил отрывок из будущей книги. В нем рассказано о попытке военных летчиц побить рекорд дальности, установленный летчицами гражданскими в предвоенные годы. Публикуем полностью.