 |
| |
Отсюда - несомненный интерес к ВКАДу (Владивостокская кольцевая автодорога), о котором речь - пока, к сожалению, только речь - идет уже далеко не первый год; не случайно именно этот проект был ключевым в последней предвыборной программе действующего мэра города Игоря Пушкарева.
Однако, если мы правильно уловили результаты ВЭФа, в число «подписанных» и «непременно реализуемых» проектов ВКАД (так же как и выставочный центр ВЛАДЭКСПО и транспортный коридор «Приморье-3») пока не попал.
Не исключено, что этот факт коррелирует с позицией генерального директора Фонда развития Дальнего Востока Алексея Чекункова: «Надо показать, что у нас в портфеле эффективные, качественные проекты, у которых инициаторы - понятные компании с сильными финансовыми ресурсами. Любой проект, где мы не чувствуем железобетонной, 1000 %-ной уверенности в том, что деньги вернутся, что инициатор сильный и никаких проблем нет, - мы в такой проект не будем идти ни в коем случае».
Поскольку проект подается как «градостроительное решение», мы обратились за комментариями к ведущему специалисту в этой области, одному из авторов генеральных планов Владивостока - члену-корреспонденту Российской академии архитектуры и строительных наук профессору Валентину Аникееву.
- Если говорить о выставочном центре владэкспо, то необходимость и целесообразность его создания не вызывает сомнений, просто, видимо, проект был недоработан и слабо представлен.
Что же касается ВКАД (в его первом варианте трассы, лоббируемом администрацией города) и МТК «Приморье-3», то в технико-экономическом и в градостроительном отношении это - непрофессиональные, дилетантские предложения, на которые ни один здравомыслящий инвестор не «поведется». Я даже предлагал первому вице-губернатору края не выставлять эти проекты на форуме (он ответил, что отбором проектов на форум занимается не администрация края, а Минвостокразвития).
- Подождите, но ведь говорилось о том, что идею строительства ВКАД поддержали представитель президента России на Дальнем Востоке, потенциальные китайские инвесторы?
- Что касается позиции полпреда президента России Юрия Трутнева по ВКАД - помните, летом прошлого года он сказал: «ВКАД существует пока исключительно в виде идеи. Никаких детальных расчетов я не видел. Более того, рассчитывать, что федеральный бюджет подарит еще 55 миллиардов рублей для реализации этого проекта, более чем наивно. Бюджет напряжен, таких «свободных» денег в нем нет. Те, кто двигает этот проект, должны не просить деньги у правительства, а более активно работать с потенциальными инвесторами. Вот тогда, если, к примеру, инвесторы будут готовы вложить, скажем, 30 миллиардов, край - 10 миллиардов, город - еще пять, тогда и федеральный бюджет примет участие на условиях софинансирования».
Прошло больше года, мэрия к почти 100 миллионам рублей, потраченным на разработку «проекта ВКАД» институтом «Гипростроймост - Санкт-Петербург», заплатила еще более 33 миллионов британской компании Ernst & Young за научно-исследовательскую работу по обоснованию необходимости реализации проекта ВКАД. (Обоснования инвестиций во ВКАД, выполненные питерцами, надо полагать, не дали такой необходимости.) Глава города, выполняя указание полпреда, неоднократно встречался с разными иностранными гостями, агитировал их принять участие в строительстве ВКАД. Те кивали головами, деликатно высказывали свой якобы интерес к ВКАД… и только.
Каков же результат? Где же расчеты, о которых говорил полпред?
Теперь стоимость ВКАД (речь идет о т. н. первом варианте трассы с огромными мостами над морем и подводным тоннелем в Амурском заливе) уже выросла до 67-70 миллиардов рублей, но никаких убедительных технико-экономических расчетов по обоснованию ее строительства так и не получилось (еще раз повторю - речь о первом варианте трассы). Поэтому ни один из инвесторов, в том числе и те, кого пригласили на ВЭФ, не подписал какого-либо обязывающего документа об участии в строительстве ВКАД.
- Вы все время делаете акцент на первом варианте трассы. Есть и другие?
- Конечно. Разработчик «проекта ВКАД» институт «Гипростроймост - Санкт-Петербург», специализирующийся на проектировании мостов, а не на градостроительных проектах, попросил меня как градостроителя участвовать в этом проекте. На основании генерального плана ВГО (Владивостокского городского округа), который мы разрабатывали в институте «Приморгражданпроект», мною была предложена трасса автомагистрали вдоль Амурского залива (в мэрии ее и назвали ВКАД) в соответствии с транспортной схемой генплана.
Эта трасса обеспечивала нормальное транспортное обслуживание прилегающих территорий города, создавала второй выход на полуостров Шкота (Эгершельд) в обход центра, разгружая его, и позволяла поэтапно вводить в эксплуатацию отдельные участки, строительство которых могло быть посильно для городского и краевого бюджетов. Но на этой трассе не было ни одного серьезного моста, лишь эстакады путепроводов.
Проектировщикам-мостовикам, только что хорошо заработавшим на проектировании Золотого моста, по этой трассе работ не предвиделось. Поэтому они и придумали вариант трассы ВКАД по Амурскому заливу с мостами длиной около шести километров (почти на миллиард проектных работ!) и подводным тоннелем, назвав его первым вариантом трассы.
Трассу же магистрали, близкую к решениям генерального плана, назвали вариантом 2 и подогнали расчеты по сравнению вариантов так, что первый вариант рекомендовали принять основным.
Этот вариант администрация города стала усиленно пропагандировать, игнорируя более реальный и соответствующий генеральному плану города второй вариант трассы. На мой взгляд, основными мотивами некоторых чиновников администрации при этом были: «постсаммитовская эйфория» (Москва опять «отвалит» городу кучу денег!); паническая боязнь решать вопросы отчуждения земельных участков, сноса строений, выплаты компенсаций; непонимание принципиальной разницы между скоростной дорогой в обход территорий города и городской улицей-магистралью, обслуживающей жилые и иные зоны города.
К тому же мэрия явно преувеличивает перспективы развития порта на крайне ограниченном участке полуострова Шкота. Она считает, что торговый порт резко увеличит грузопоток на автотранспорт, что позволит обосновать экономическую целесообразность строительства ВКАД. Были ли там другие, «нетехнические» мотивы, не берусь утверждать.
- С вашей, градостроительной, точки зрения, почему ВКАД не получил поддержки иностранных, не говоря уже о российских, инвесторов?
- Да потому, что профессионалы-инвесторы понимают разницу между скоростной дорогой, позволяющей быстро доехать из города А в город Б, и городской магистралью, обслуживающей территории города, где более всего важны перевозки пассажиров, городских грузов и работа специального городского транспорта - коммунального, санитарного, пожарного и другого. Они же видят, что транспортный поток по ВКАД даже в обозримом будущем не окупит затрат инвестора платой за проезд, о чем и говорил г-н Чекунков.
Но до некоторых руководителей города, на мой взгляд, не доходит, что Владивостоку крайне необходимы не кольцевые дороги в объезд города (они просто не нужны на полуострове), а городские магистрали и улицы для пропуска внутригородских транспортных потоков. Поэтому у них и возникают такие непрофессиональные, я бы сказал, дилетантские предложения.
В транспортных схемах генерального плана Владивостока (мне с 1974 года довелось участвовать в их разработке) градостроительные решения, обеспечивающие нормальное транспортное обслуживание территорий города, предусмотрены. К сожалению, развитие улично-дорожной сети (УДС) города очень отстает от решений генплана и развития города.
К тому же есть случаи, когда власти принимают решения по развитию УДС вразрез с решениями генерального плана. Характерный пример - «объездная дорога Дарькина» от Седанки до Патрокла вместо магистрали Седанка - Северная котельная - Выселковая - Сахалинская по генеральному плану и утвержденной Путиным транспортной схеме обслуживания саммита АТЭС-2012.
Так и в нашем случае: вместо магистрали вдоль Амурского залива, проходящей по улицам и территориям города и обслуживающей прибрежные районы, в нарушение утвержденного генерального плана Владивостокского городского округа придумана трасса объездной дороги (первый вариант ВКАД), которую мэрия без трезвой, как мне кажется, оценки хочет сделать платной и сдать в концессию иностранцам (если таковые найдутся?).
А как же быть с обслуживанием прибрежных жилых районов с разгрузкой улиц центра города, что должна делать магистраль вдоль Амурского залива, как это предусмотрено генеральным планом Владивостока? Меня удивляет непрофессионализм чиновников, отвечающих за решение этих вопросов.
- А какова, по-вашему, судьба международного транспортного коридора «Приморье-3»?
- Об этом вам лучше могут рассказать Ярослав Семенихин, Евгений Новосельцев и Михаил Халоша из ДНИИМФа. Уж они-то профессионально разбираются в этих проблемах. Возможно, они будут деликатно выражаться по этому поводу, вроде одного из руководителей Фонда развития Дальнего Востока: «Мы проанализировали предварительную информацию по проекту «Приморье-3» - мост на мыс Песчаный и далее на Китай. Эти проекты рассмотрены на концептуальном уровне, они смотрятся интересно, и фонд готов их рассматривать дальше».
На мой взгляд, выражаясь без «политеса», транспортный коридор «Приморье-3» - дилетантская идея из серии «генеральского проектирования на зеленом сукне». Простой взгляд на карту, полет на вертолете над горами вызывает «легкость мыслей необыкновенную», как у Хлестакова, и вот вам идея нового транспортного коридора. Нет чтобы послушать профессионалов из ДНИИМФа и подумать - надо ли с такой идеей выступать на форуме?
Судите сами, зачем провинции Цзилинь гнать грузы в порты Владивостока с их мизерными возможностями для развития, если она уже имеет прямые и короткие выходы к Японскому морю через порты КНДР и по МТК «Приморье-2», о развитии которого на форуме не раз говорили полпред президента, губернатор края и руководители Минвостокразвития. Ведь перспективы развития портов в Хасанском районе несравнимы с портами Владивостока.
Откуда и какая грузовая база должна прийти на «Приморье-3», чтобы оправдать гигантские расходы на десятикилометровый мост через Амурский залив и прокладку новых железнодорожных путей?
В прессе не раз проходила информация о том, что идеи мэрии получали одобрение китайских и других иностранных партнеров. Одно дело этикет - вежливо улыбаться и одобрительно кивать головой на любые идеи хозяев. Совсем другое дело, когда речь идет о вкладывании своих средств в проекты, эффективность которых сомнительна. Тут нужны профессиональные, тщательные проработки и расчеты, внимательный анализ и прогнозы.
Ничего подобного в идее коридора «Приморье-3», считаю, нет. Будут ли эту идею «рассматривать дальше» не на «интересном концептуальном уровне», а по упомянутым «критериям Чекункова», сомневаюсь.
- Тем не менее информагентства сообщили, что гендиректор Фонда развития Дальнего Востока Алексей Чекунков подписал с главой администрации города Владивостока Игорем Пушкаревым соглашение о сотрудничестве и намерении фонда участвовать в реализации проекта ВКАД. Значит, есть перспективы у этого проекта?
- То, что Фонд развития Дальнего Востока проявил к проекту ВКАД интерес, стоит только приветствовать - это же Минфин с федеральными деньгами! Но какими критериями он будет руководствоваться при этом?
Вы уже цитировали главу фонда, подчеркнувшего, что если не будет железобетонной, 1000 %-ной уверенности в том, что деньги вернутся, что инициатор сильный и никаких проблем нет, то в такой проект фонд не придет. В свою очередь, глава владивостокского офиса фонда Евгений Сидоренко заявил: «Относительно проектов ВКАД, особенно вантового моста на остров Русский, то в принципе мы готовы рассмотреть возможность начать проект с нуля, с момента подготовки проектно-сметной документации. Но для этого, естественно, надо провести более детальные расчеты».
Не знаю, какую предварительную документацию по ВКАД показывали фонду, в частности по первому участку и вантовому мосту на Русский остров. В публичных материалах, выпущенных к форуму, приводятся технико-экономические показатели проекта первого участка ВКАД длиной 5,2 км, стоимостью в ценах 2014 года 10,7 млрд рублей (в том числе «строительство мостовых сооружений» - 8 млрд рублей).
 |
| Городу нужны не объездные кольцевые дороги, а закольцованные на его территории городские магистрали непрерывного или регулируемого движения (по СП 42.13330.2011 - актуализированному СНиП 2.07.01-89), обеспечивающие устойчивость транспортной схемы города при любых перекрытиях отдельных участков улично-дорожной сети. Именно такие внутригородские кольца и заложены во всех генпланах с 1961 года |
| |
Судя по длине первого участка, в него входят мостовые переходы через пролив Босфор-Восточный и через канал на полуостров Саперный. Да и г-н Сидоренко говорит об этом участке с вантовым мостом.
Городу второй мост на Русский остров очень нужен, это стратегически важно, невзирая на низкую экономическую эффективность. Еще в 2004 году институтами «Ленгипротранс», «Приморгражданпроект» и ЗАО «Гидротекс» были выполнены обоснования инвестиций в строительство такого мостового перехода.
Рассматривались три варианта конструкций высоководного моста, в т. ч. и вантовый. Так, вантовый мост тогда еще в ценах 2005 года стоил 8,5 млрд рублей. А сколько стоили уже построенные мосты? Золотой мост - без малого 20 млрд рублей, Русский мост - без малого 34 млрд рублей (в ценах 2011 года!).
Так как в первый участок ВКАД входят мостовые переходы с Токаревки на Елену и с Елены на Саперный (а без них строить этот участок в первую очередь вообще не имеет смысла!), то стоимость его будет 30-45 млрд рублей! Так что 10,7 млрд рублей мэрии (в ценах 2014 года) - явная, как мне кажется, подтасовка цифр! Видимо, не зря руководство фонда осторожничает в оценках своего участия во ВКАД, будет еще «проводить детальные расчеты» и «в принципе рассматривать возможности» своего участия в этом проекте.
Сергей Павлов,
Новая газета во Владивостоке, №305, 17.09.15
