 |
| Проект моста через Лену |
|
|
Напомним, что речь идет об одном из крупнейших инженерных проектов за всю историю Якутии. Автомобильно-железнодорожный мост (с размещением двух однополосных автопроездов на консолях (левая, правая) на одном уровне с железнодорожным в центре) был задуман длиной 2870 м. 86 см. Спроектирован еще в 1988-1989 годах.
Целевой государственной программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2005-2010 годы и на период до 1015 года» сдача моста в эксплуатацию была предусмотрена в 2012 году, но планировали даже, что его строительство завершится на два года раньше, то есть в 2010-м.
Предварительными расчетами стоимость этого проекта была определена в 16 млрд. рублей, однако Герман Греф, который в то время был министром экономразвития, приехав в Якутск в июне 2007 года, усомнился в том, что будет возможность уложиться в эту сумму, когда узнал, что ширина пролетов моста по плану будет составлять 158 метров. Из архива ИА SakhaNews: «По его словам, у министерства природных ресурсов имеются новые экологические требования. В частности, в соответствии с ними, ширина пролета должна быть не менее трехсот метров. Эта поправка может увеличить в два раза расходы на строительство моста. Поэтому, сказал Герман Греф, необходимо до конца года провести экспертизу, чтобы сделать окончательное заключение.
Министр поинтересовался у Вячеслава Штырова, попало ли строительство моста через Лену в программу социально-экономического развития Дальнего Востока. Узнав, что ни в какую программу этот проект еще не попал, пока в этом в правительстве РФ отказано, он задал неожиданный вопрос: «А вот «Якутуголь» - может остаться от него «кусок» на строительство моста?» Президент ответил уклончиво, подчеркнув, что имеются другие обязательства, исполнение которых намечено за счет средств, которые планируют получить от продажи акций «Якутугля».
Глава Минэкономразвития настаивал, что совмещенный мост очень нужен, и с началом его строительства не надо затягивать. В качестве подтверждения сообщил о своих впечатлениях от увиденного на Лене парома, с помощью которого сейчас осуществляются перевозки транспорта с одного берега реки на другую и предложил до 1 сентября провести совещание по этому вопросу с участием Минтранса и РАО «ЖД».
Кстати, заключение госэкпертизы по этому проекту было вскоре получено, но, судя по всему, дальше замыслов дело так и не пошло.
Надо сказать, что у этого проекта были противники. В феврале 2007 года на портале SakhaNews было опубликовано интервью с доктором технических наук, главным инженером Института физико-технических проблем Севера СО РАН Артуром Андросовым, который предлагал строить тоннель. Похоже, ученого услышали спустя три года. А он тогда говорил следующее: «Правительство в упор не признает альтернативный вариант. Главный строитель республики Артур Алексеев вторит, что проект моста уже внесен в генплан и шага назад нет, топором не вырубишь. Хотя нужно признать, что мост – далеко не лучший и не единственный вариант, мир развивается, время требует уже новых, прогрессивных идей». «Прежде всего, нас беспокоит вопрос безопасности моста. Место, где будет расположен мост, является одним из самых затороопасных зон. Поэтому неизвестно, выдержит ли мост максимальные водяные нагрузки. Скорее всего, нет».
В ответ на интервью Андросова на сайте Министерства транспорта, связи и информатизации РС(Я) (mtsi.ya1.ru) была опубликована другая точка зрения ведущего специалиста отдела наземного транспорта министерства Татьяны Хромышевой. Она сообщила, что в рамках программы общественных слушаний 25 и 26 апреля 2006 года состоялись техническое и консультативное совещания с участием руководителей и специалистов ведущих научно–исследовательских и проектных институтов страны, на которых проект моста был всесторонне обсужден. Наряду с проектом балочного моста рассматривались и альтернативные проекты: канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост.
В решении технического совещания относительно тоннеля под Леной сказано буквально следующее, писала Хоромышева: «Тоннельный вариант, как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд. рублей), а также сложностью в эксплуатации».
В официальной прессе республики о строительстве моста через реку Лена писали как о решенном вопросе, а на сайте минтранса сообщали о нем чуть ли не высоким слогом: «Геометрически строгая металлическая вязь пролетных строений и внушительная громада фигурных опор с ледокольными и волнорезными устройствами создадут якутскому мосту лаконично-суровую и неповторимую северную красоту».
«Если все пойдет гладко, и политическая воля современной России, а больше руководства Республики Саха (Якутия), не будет сломлена какими-нибудь негативными обстоятельствами, то транспортные строители республики намерены начать возводить этот уникальный мост с будущего, 2007-го года.
Новый проект сделан с учетом требований нашего времени, на основе дополнительных научных и проектных изысканий и требований новых строительных нормативов и международных стандартов. То есть все учтено, что пожелали инвесторы, на уровне достижений науки и практики строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты».
Надо полагать, что политическая воля руководства республики все-таки оказалась в 2010-м «сломлена» «негативными обстоятельствами», и проекту моста, судя по всему, окончательно приказали долго жить. А если серьезно, нынешние события свидетельствуют о том, что в команде бывшего президента республики не было единодушия относительно этого проекта, и когда Штыров ушел, в истории проекта моста была поставлена жирная точка.
Как сообщается сегодня на сайте egorborisov.ru, «руководство республики совместно с Минтрансом РФ недавно приступило к рассмотрению альтернативного варианта перехода через Лену. Речь идет о принципиально новом решении, а именно о возможности возведения подводного тоннеля под руслом реки – проекта гораздо более экономичного, и вместе с тем ничуть не более сложного технически».
Преимущества проектного решения на будущем перегоне «Правая Лена – Табага – Якутск»:
«Во-первых, строительство тоннеля обойдется существенно дешевле.
Во-вторых, собственно производство работ в случае одобрения проекта будет завершено, как минимум, на год быстрее, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не потребуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
В-третьих, подсчитано, что эксплуатационные затраты при использовании тоннеля будут более чем в два раза меньше по сравнению с ежегодными расходами на обслуживание моста.
И, в-четвертых, паводковая ситуация на участке строительства мостового перехода через Лену в последние годы складывается явно не в его пользу. Тоннель же абсолютно определенно не будет создавать преград движению ледохода.
Единственная проблема, из-за которой дальнейшая разработка подводного варианта пока находится под вопросом – вечная мерзлота. Хотя и в этом значимом нюансе не все так критично, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что под руслом реки вечной мерзлоты нет. Это общеизвестный факт, доказанный учеными. Однако в пойменных участках вечномерзлые грунты присутствуют, поэтому главная задача проектировщиков заключается в том, чтобы при сооружении и эксплуатации тоннеля не допустить растепления мерзлоты, так как в дальнейшем это может повлечь осадку и разрушение всего перехода.
Обсуждение альтернативного варианта продолжится. Окончательное решение будет приниматься на уровне Правительства РФ».
ИА SakhaNews, 16.07.10
-----------
Мост через Лену может быть заменен на подводный тоннель
14 июля в Москве состоялось рабочее совещание по реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» в части запланированного в ее рамках строительства перехода через р.Лена в районе пос. Нижний Бестях.
В совещании приняли участие Президент РС(Я) Егор Борисов, Председатель Правительства РС(Я) Галина Данчикова и ее первый заместитель Геннадий Алексеев, заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, заместитель руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, директор ФГУП «Единая группа заказчика» Дмитрий Чижиков и другие.
Строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Лену – необходимый, но вместе с тем очень дорогостоящий проект. С учетом поручения главы государства Дмитрия Медведева, касающегося применения новых подходов при создании технически сложных объектов, руководство республики совместно с Минтрансом РФ недавно приступило к рассмотрению альтернативного варианта перехода через Лену. Речь идет о принципиально новом решении, а именно о возможности возведения подводного тоннеля под руслом реки – проекта гораздо более экономичного, и вместе с тем ничуть не более сложного технически.
Сооружение подводных транспортных тоннелей – широко распространенный в России и по всему миру метод преодоления естественных водных преград. По словам специалистов компании «Мост» - одного из ведущих российских предприятий в области строительной индустрии, преимущества такого проектного решения на будущем перегоне «Правая Лена – Табага – Якутск» очевидны.
Во-первых, строительство тоннеля обойдется существенно дешевле.
Во-вторых, собственно производство работ в случае одобрения проекта будет завершено, как минимум, на год быстрее, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не потребуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
В-третьих, подсчитано, что эксплуатационные затраты при использовании тоннеля будут более чем в два раза меньше по сравнению с ежегодными расходами на обслуживание моста.
И, в-четвертых, паводковая ситуация на участке строительства мостового перехода через Лену в последние годы складывается явно не в его пользу. Тоннель же абсолютно определенно не будет создавать преград движению ледохода.
Единственная проблема, из-за которой дальнейшая разработка подводного варианта пока находится под вопросом – вечная мерзлота. Хотя и в этом значимом нюансе не все так критично, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что под руслом реки вечной мерзлоты нет. Это общеизвестный факт, доказанный учеными. Однако в пойменных участках вечномерзлые грунты присутствуют, поэтому главная задача проектировщиков заключается в том, чтобы при сооружении и эксплуатации тоннеля не допустить растепления мерзлоты, так как в дальнейшем это может повлечь осадку и разрушение всего перехода.
Обсуждение альтернативного варианта продолжится. Окончательное решение будет приниматься на уровне Правительства РФ.
.
