 |
| БАТМ «Дальний Восток» Проект: 1288 «Гипрорыбфлота» типа «Пулковский Меридиан» Построен: в 1989 году в г. Николаеве Порт приписки: г. Невельск Компания-судовладелец: «Магеллан» Полное переоборудование и ремонт: 2014 г. Длина: 96,70 м Ширина: 16,00 м Высота: 10,20 м Водоизмещение: 4587 т Скорость: 16,1 узла Ледовый класс: L2 (судно способно самостоятельно работать в разреженных льдах) Специализация: вылов, обработка, заморозка рыбопродукции Вместимость трюмов: 1376 т Экипаж:132 человека Погибло: 69 человек. Фото РКК |
| |
Примерно в 1:45 ночи 2 апреля: постановка левого трала.
3:40 утра 2 апреля: левый трал с уловом в 130 тонн поднят, судно получает 12° крен. В цеху начинает скапливаться вода, крен увеличивается.
04:45 утра 2 апреля: при попытке поставить правый трал, его струны залетают на левый борт
Около 5:00 утра 2 апреля: судно резко валится на левый бок с креном около 30°.
После 5:00 утра: по приказу капитана производится усугубившая ситуацию попытка сделать циркуляцию для выравнивания судна
Примерно в 5:20 утра: первая вода начала поступать в помещение ГРЩ в машинном отделении через вентиляционные короба. Примерно в 5:30 утра: уровень воды в ГРЩ достигает по левому борту около 1 метра высоты, крен 35-37°.
Происходит короткое замыкание ГРЩ, появляется угроза взрыва – второй механик Н. Куденко останавливает 2 главных двигателя.
Машина обесточена.
05:44 утра: Судами получен сигнал бедствия с траулера
Примерно 06:15 утра: Судно полностью ушло под воду.
С момента опасного крена и до полного затопления прошло не менее 2 часов.
06:12 утра: Первое судно - траулер «Гранит» - подошло к месту крушения.
Мифы о гибели БАТМа «Дальний Восток»
Миф №1. На судне не хватало спассредств.
Правда: по официальным данным на судне были жилеты, гидрокостюмы и плоты. 120 индивидуальных спассредств было закуплено для БАТМа его новым владельцем. Однако от предыдущего судовладельца (тогда «Дальний Восток» ещё назывался «Стенде») в наследство, по разным оценкам, БАТМ получил сверху ещё от 30 до 40 гидрокостюмов. Итого, не меньше 150 штук. При этом в трагический рейс вышли 132 члена экипажа.
Судно было оборудовано 14 новыми спасательными плотами во время ремонта в п. Пусана, на каждом – 20-25 мест, это минимум 280 посадочных мест всего, т.е. более чем в два раза больше численности экипажа.
Гидрокостюмы и жилеты хранились в насосном отделении и в подшкиперской, о чём хорошо знал экипаж.
Миф №2. Во время ремонта в Пусане были убраны водонепроницаемые переборки – что и стало причиной затопления судна.
Правда: действительно, во время ремонта в конструкцию судна были внесены изменения – рыбный цех был расширен за счёт подсобных помещений,например, благодаря ликвидации токарной мастерской.Однако эти перегородки не являются водонепроницаемыми. Рыбные цеха и складские помещения, а, значит, и соответствующие переборки находятся выше ватерлинии. А вот как раз все перегородки, отвечающие за плавучесть и непотопляемость судна, находятся ниже палубы рыбного цеха, и их никто не удалял.
Со слов второго механика Н. Куденко:
«На безопасность и остойчивость эти изменения никак не влияют. Судно такого типа утопить – это надо умудриться, потому что эти суда строились под быструю переделку под военные суда. И они имели класс защиты довольно серьёзный. При затоплении одного отсека машинного отделения, к примеру, оно не должно было тонуть».
Со слов трал-мастера Ф. Капуза:
«Если нарушения какие-то были бы, я конкретно капитану сказал бы. Пошёл бы чемодан собрал и сам настоял, чтоб меня в первый порт везли и списывали, потому что вроде жизнь – самое главное у нас». (Сохр. стилистика говорящего)
Миф №3. В судне были проделаны несанкционированные отверстия во время ремонта в Пусане. Через них внутрь поступала вода, что и стало одной из причин затопления.
Правда: В Корее судно проверяли два инспектора Регистра, они не обнаружили в корпусе судна вырезов. Во Владивостоке судно проверяли сотрудники таможни и пограничники; дважды проверили портовые службы. Последними были даны предписания об устранении незначительных нарушений, выполнение которых они тщательно контролировали.
Во время суда защитой было предоставлено около 100 снимков, на которых БАТМ запечатлён в конце декабря 2014 года. Очень высокое разрешение снимков позволяет рассмотреть корпус досконально. Исследование фотографий показало, что в корпусе нет несанкционированных вырезов.
О том, что отверстий, не предусмотренных конструкцией судна, в корпусе не было ни до, ни после ремонта уверенно свидетельствует второй механик Н. Куденко:
«Я перегонял это судно с порта Лас-Пальмас Канарских островов до Пусана, присутствовал полностью во время переоборудования в Пусане, и находился на этом судне вплоть до момента его гибели. Я с полной ответственностью и категорично заявляю, что никаких дополнительных вырезов в бортах не делалось. Были штатные шпигаты – всё».
Кроме этого, компания-судовладелец организовала и оплатила подводную экспедицию по исследованию останков судна. Во время спуска под воду проводилась видеосъёмка. Кадры отчётливо демонстрируют целостность корпуса.
Единственным отверстием, которое не могло задраиваться, был переборочный стакан, через него проходили провода. Его невозможно загерметизировать, однако зазор в стакане был столь незначителен, что осушители без труда справлялись с поступавшей водой.
Миф №4. Судно смогло продолжить роковой рейс только потому, что капитан дал взятку инспектору Никодименко за поверхностную проверку спассредств на судне во время промысла, незадолго до крушения.
Правда: факт дачи взятки не является доказанным. По сети ходит информация о том, что погибший капитан Притоцкий перед крушением разговаривал со своим другом по телефону. По направленности разговора друг сам сделал вывод и о взятке, и о её размере в 500 долларов. Однако разговор нельзя назвать стопроцентным доказательством передачи денег. Перед промыслом судно проверяли портовые власти Владивостока – с костюмами всё было в порядке. К тому же вопрос о якобы «нехватке» спассредств подробно раскрыт выше.
Миф №5. При участии экс-капитана А. Борисова были внесены те конструктивные изменения, которые привели к затоплению, за что он и получил срок.
Правда: капитан Борисов был связан контрактом с рыбодобывающей компанией «Магеллан» для перегона судна из порта Пусана до места промысла в тот последний рейса «Дальнего Востока». Сразу после перегона его контракт с компанией окончился. А учитывая, как было сказано ранее, что никаких пробоин, отверстий и прочих нарушений конструкции не было, то и участвовать в их создании он не мог. Человек получил, тем не менее, срок.
Миф №6. В опасный момент на судне оказались открытыми кингстоны, и сорвало их из-за слабого укрепления при ремонте.
Правда: Кингстоны были открыты – это правда. Но их открытие – это не внештатная ситуация, а дело рук человеческих. Соответствующая команда поступила от капитана в момент критического крена. В результате забортная вода хлынула во внутрь судна молниеносно и с огромной скоростью и, конечно, это ускорило ужасный финал.
Миф №7. «Хозяин, сидя где-то в Южной Корее, команды отдавал: «Пока трюмы не наполнили, я вас не отпускаю».
Правда: На судне во время рейса все решения принимает капитан. В море никто не в состоянии контролировать его действия. Капитан самостоятельно принял решение проводить траление в роковую ночь с 1 на 2 апреля 2015 года, и никого из руководства компании-судовладельца не предупреждал о своём решении. Трюмы уже были полны, по этой причине судовладелец и прислал транспортное судно.
Миф №8. БАТМ затонул из-за перегруза.
Правда: вместимость БАТМ «Дальний Восток» всегда была 1376 тонн, поэтому загрузка на 1400 не является перегрузом. Разница в 24 тонны – песчинка для БАТМа, тем более при расчётах груза всегда есть допустимая погрешность.
Миф №9. Судовладелец не обеспечил БАТМ топливом вовремя и в нужном объёме, из-за нехватки топлива судно и затонуло.
Правда: Судовладельцем в район промысла «Дальнего Востока» было доставлено 400 тонн топлива и обеспечена беспрепятственная возможность получения этого топлива ещё за двое суток до крушения, то есть 31 марта. Капитан самостоятельно принял решение отказаться от приёма балластного топлива на борт, а также не забрал хотя бы забортной воды в пустые танки для остойчивости судна. Решение о принятии балласта находится сугубо в компетенции капитана, а не судовладельца.
Топлива же для продолжения движения на судне было в достатке.
Роковая апрельская ночь
«Понял, что не то что-то происходит в районе 5 часов утра, в этот момент я находился в каюте, судно получило резкий крен, притом статический, в пределах 30°. То есть судно легло на бок и обратно уже не возвращалось».
Потерпевший член экипажа Н. Куденко (отработал на затонувшем судне 16 лет).
В трагедии, разыгравшейся на БАТМе «Дальний Восток» в ночь с 1 на 2 апреля 2015 года, 63 человека осталось в живых. В этом материале – воспоминания двоих выживших и анализ причин трагедии.
Покойный капитан Притоцкий – как утверждают знавшие его моряки – был знатным рыбаком. Что называется от Бога. Рыбу чувствовал, как нерпа. Поэтому рейс с ним всегда обещал хороший улов, а, значит, прибыль.
Незадолго до катастрофы судовладелец отправил к месту промысла своих судов (в том числе и БАТМа «Дальний Восток») транспортное судно «Андромеда». Это стандартная процедура по перегрузу наловленной рыбы и приёму топлива на борт. «Андромеда» свою задачу выполнила.
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«Получив распоряжение и подтвердив диспетчеру намерение его исполнить, капитан подошёл к «Андромеде» на расстояние 1-2 миль, некоторое время находился в пределах прямой видимости, а затем принял решение не осуществлять бункеровку и перегруз, а проследовать в новый район промысла. Принятое Притоцким решение не зависело ни от кого, кроме него самого».
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«31 марта должны были становиться на перегруз для получения топлива. Вроде и поступила команда с мостика мне, я на вахте как раз был, что приготовьтесь к бункеровке, сейчас пойдём швартоваться, потом буквально через час команду отменили, сказали: «Всё, отбой, будем бункероваться попозже».
Но надо понимать, что в этот момент аварийная ситуация на судне даже близко не наступила, более того – она не наступила бы никогда, если б не череда дальнейших по сути необъяснимых грубых ошибок, допущенных на ходовом мостике.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«Человеческий фактор сыграл свою роль. Ошибки судоводителей: старпома и капитана. Первую ошибку сделали, что начали постановку правого трала. Он что-то не раскрылся у них, закинуло его на левый планширь и начало тянуть, как плавучим якорем. И вот с этого момента крен резко ушёл на 30°, и он стал статичный, то есть судно обратно уже не пошло. Вот с этого момента уже началось поступление воды в цех. Взяли бы балласт своевременно, остойчивость была бы лучше. Но такие операции выполняются только с разрешения капитана. А он не давал таких распоряжений. Причин, чтобы препятствовать приёмке балласта не было никаких абсолютно».
«Иди отсюда, разберёмся – не твоё дело!»
Никто сейчас достоверно не может сказать, почему покойный капитан Притоцкий, приблизившись к «Андромеде», не пришвартовался к ней, а пошёл опять рыбачить.
Трюмы на тот момент уже полны рыбы. Её и складывать-то некуда. Но приказ отдан – трал выставлен. В итоге огромный улов – около 130 тонн.
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«Большой вес трала был очевиден для всех, поскольку при подъёме трала на палубу, были задействованы все судовые лебёдки, а сам трал поднимали по времени в два раза больше, чем обычно. При такой ситуации капитан не мог не сознавать, что на судне уже есть небольшой крен на левый борт, что судно загружено максимально, что судовые запасы в цистернах двойного дна в минимальном количестве, но всё равно продолжал выборку трала с очень большим уловом именно на левый борт».
Судно получает крен на левый борт, но ещё не критичный. Видимо, рыбы в том районе настолько много, что вопреки всякому здравому смыслу, капитан принимает решение выставить ещё и правый трал. Фатальное невезение – и правый трал закидывает на планширь левого борта: при постановке трала струны, которые помогают ему раскрыться, залетают на левый борт через слип, трал зацепляется за него и повисает на левом борту. Крен усиливается.
На мостик прибывает капитан – как рассказывали позже выжившие – в одном белье, прервав свой отдых. Третий помощник предлагает обрезать правый трал и освободить левый борт от рыбы. Капитан предложение отвергает. Вместо этого начинает манёвр влево на большой скорости для выравнивания судна; крен на левый борт мог бы уменьшиться за счёт такого манёвра, но зацепившийся трал – фактически плавучий якорь – не даёт набрать скорость, а из-за манёвра крен на злосчастный левый борт усиливается.
Вместе с тем, капитан отдаёт ещё один неадекватный ситуации приказ: принять в днищевые танки балласт суммарной емкостью 120 м3. Команда была бы хороша часов за 5 до выборки улова в 130 тонн…
Про балласт
В нижних танках судна должен находиться балласт в виде топлива или забортной воды для остойчивости в объёме 250 тонн, на момент катастрофы в днище траулера – всего 57 тонн.
Брать топливо у «Андромеды» капитан не стал, о чём уже было сказано выше. Что помешало взять хотя бы забортной воды? Возможной причиной могло стать то, что в портах возникают проблемы со сдачей загрязненных вод. Впрочем, это никак не оправдывает халатность, проявленную в вопросе остойчивости.
Трал-мастер Фёдорс Капуза, который отработал на БАТМе 15 лет, также придерживается мнения, что правый трал надо было резать, рыбу с левого борта сливать, и левый борт путём циркуляции ставить под ветер. Действия капитана объясняет просто:
Свидетельство трал-мастера Ф. Капуза:
«Трал жалко, рыбу жалко слить. Конкретная жадность и всё наше «авось». (Капитан - прим. авт.) думал: а если мы трал отрежем, он (теплоход - прим. авт.) на место встанет – потом нам по шапке надают за трал».
Между тем погода в Охотском портится: ветер усиливается до 15-18 м\с. Если бы тогда поступили, как говорит Капуза: поставили судно левым бортом под эти 15-18 метров, то ситуация заметно улучшилась бы, однако в результате неудачного манёвра судно разворачивается к ветру и волне правым бортом. Таким образом, и без того накренённый на левый борт траулер оказывается ещё и под ударами штормового ветра и воды. Вода, как по слипу, закатывается за борт и уже не уходит обратно.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«Я никак не могу понять и объяснить, тем более, действий капитана. Потому что в таких экстренных кризисных ситуациях руководство должно быть очень быстрым и конкретным! А с мостика вообще никаких команд не поступало. Ни общесудовой тревоги не было объявлено – ничего. Полная тишина».
Свидетельство трал-мастера Ф. Капуза:
«Он должен был принять решение, капитан, что произвести тревогу общесудовую, задраиться и дальше там команды. Оценить ситуацию, соответственно. У него стаж есть работы в этой должности, он должен был обстановку оценять (сохр.стиль говорящего). Ничего не производится, и ничего не делается».
Ситуация настолько серьёзная, что вдоль накренённого борта в рыбном цехе скопилась вода, но люди продолжают работать, стоя в ней.
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«Вода стала поступать сначала в рыбный цех через штатные шпигаты, которые не были задраены из-за отсутствия соответствующих команд. Затем вода стала поступать в машинное отделение через вентиляцию, предусмотренную заводом. Таких отверстий на палубе очень много, ни одно из них не было задраено».
Капитан по-прежнему не объявляет тревогу, не даёт команду «задраить судно» и «осушить цех». С его точки зрения нужно продолжать обработку рыбы из бункера по левому борту, и таким, а никоим другим, образом снимать нагрузку с борта. А ведь куда проще и быстрее от рыбы просто избавиться – тем более что в это время шпигат-отверстия по левому борту уже вошли в море, а два насоса продолжают подавать забортную воду в штатном режиме. Со стороны шпигат-отверстий – гидрозатвор. Крен прогрессивно растёт.
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«Производительность двух насосов цеха – 100 м3 в час. Их суммарную мощность можно оценить в 150 м3. С момента возникновения опасного крена до остановки главных прошло около 2х часов, масса поданной внутрь забортной воды составила около 300 тонн. Мы получаем общий суммарный вес в 550 тонн. Это груз, который рукотворно был принят капитаном в тот момент, когда судно уже имело максимально допустимую загрузку».
Специалисты своего дела – моряки – поочерёдно подходят в рубку с сообщениями о критической ситуации на борту.
Свидетельство трал-мастера Ф. Капуза:
«Я два раза в рубке был. «Что ты пришёл?!» - на меня и внимания не обращают, - «Надоел, иди отсюда». Мне так и было сказано: «Иди отсюда, разберёмся – не твоё дело!»
«Спасение утопающих – дело рук самих утопающих!»
По мере затапливания теплохода, он всё больше ложится одним бортом на бок. Вода доходит до вентиляторов в машинном отделении. Мощнейшие вентиляторы теперь вместо воздуха забирают забортную воду. Процесс, уже давно необратимый, становится катастрофическим. Никаких команд с мостика по-прежнему нет. Уже поздно давать команду «Остановить насосы, задраить судно». Самое время для команды «SOS» и «Покинуть судно!» Невероятно, но – по свидетельствам пострадавших в трагедии – и такой команды нет! Кто не спит, те видят и понимают, что происходит – они начинают самовольно спасать свою жизнь. Надев костюмы и жилеты, люди идут на палубу.
И только, когда БАТМ лёг на борт, звучат нелепые сигналы тревоги и приказ покинуть судно. Но уже поздно.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«Паники как таковой не было, когда я вышел с машины. Да, люди уже были одеты, в гидрокостюмах. Все коридоры были людьми уже забиты».
Свидетельство трал-мастера Ф. Капуза:
«Я ушёл в каюту и принял решение взять костюм. И ну уже потом, когда главные выключились, я понял, что пароход – уже не жилец. И принял решение: мало, когда там чего начнут, чем дальше?.. Но, если главный выключился, что ещё произойдёт в какой-то момент? И зачем последнего ждать?.. Для себя подумал: лучше я в плотике подожду. Думал, как добраться ещё до него, чтоб не натворить ошибок». (Сохр. стилистика говорящего).
Первые плоты спускают на воду. Капитан даёт очередную абсурдную команду: плоты не спускать. Кто-то в них всё же пытается спуститься. Кто-то ещё стоит на палубе.
Первых два почему-то обрываются, и их уносит течением. На трёх размещаются люди. Плоты оказываются почти незаполненными.
Из свидетельства трал-мастера Ф. Капуза:
«Оранжевый цвет он бросается и всё. Как говорится, как будто пчёлы, бывало, облепливают, так и здесь: спасательные средства – всё было облеплено прямо». (Сохр. стилистика говорящего).
В отличие от старшего механика погибшего траулера второй механик Николайс до последнего находится в машине, считая, что это – его долг. Куденко неоднократно сообщает о критически высоком уровне воды в сердце судна – в машинном отделении. Но его, как до этого и Фёдорса, грубо осекают.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«По громкой связи с ЦПУ я сообщал на мостик, что вода поступает в помещение ГРЩ – минута-две, и всё обесточится. «Это не ваше дело!» - прозвучал ответ из рубки».
Когда машина обесточивается – вода сделала своё дело – Николайс останавливает двигатели. Спасать уже нечего, судно – не жилец. Он понимает это как никто другой: он – высококлассный механик БАТМа. Осталось спасать только себя.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«Я понял, что пока я туда пойду, за гидрокостюмом, а крен уже был очень большой: где-то под 37 под 40°, плюс уже обесточка судна была. Только аварийный свет горел; с фонариком, конечно, можно было сходить, но я не рискнул уже. Добраться было нетрудно, но я уже не рискнул. Я надел спасательный жилет, потеплее оделся и пошёл к спасательным плотам».
Николайс спускается в плот с левого борта. Он и его напарник были первыми, кто рискнул сойти в плот с накренённого борта. При этом борт судна уже так низко над водой, что Николайс просто спрыгивает в плот без трапа или верёвок. Затем ещё два человека подсаживаются к ним. С помощью вёсел они пытаются отойти от судна. Но ничего не выходит. В какой-то момент кранцы тонущего исполина начинают заминать плот под себя. Единственный шанс на спасение – выпрыгнуть из плота. Те, кто надел гидрокостюм, просто не могут этого сделать – тяжёлая амуниция сковывает движения. Куденко, будучи в одном жилете, успевает выпрыгнуть – благо, ещё и сидел на краю.
Свидетельство второго механика Н. Куденко:
«Холодно не было, потому что в первый момент обжигает, а потом уже не чувствуешь этого холода. Ну о смерти, конечно, думал. Прекрасно сознавал, когда прыгал в воду: минут 10 проживу. Страха не было. Когда уже подняли на борт, я отогрелся – не поверил, что выжил».
Тех же, кто был в костюмах и остался в плоту, просто смял погибающий траулер…
Таким образом, Куденко спасся не просто без костюма – в одном жилете – а именно благодаря тому, что не стал его надевать.
По свидетельствам выживших моряков – известно, что немало нераспечатанных невостребованных костюмов плавало в воде во время крушения; некоторые брали по два костюма: надев один, на другом дрейфовали в воде. Эти сведения ещё раз опровергают заявления о том, что спассредств на траулере не хватало.
Из свидетельства трал-мастера Ф. Капуза:
«Всего было достаточно: и плотиков этих, и спассредств; можно было спастись спокойно. И погода такая, спокойная. С правого борта были плотики скинуты, и то я спокойно прыгнул, за фалинь зацепился, добрался до плотика, с помощью человека залез в плотик». (Сохр. стилистика говорящего).
Примерно 20 минут Фёдорс пробарахтался в ледяной воде. В те минуты думал только о том, как суметь попасть в плот. Помнит, что плот был большой и вместительный. Там уже сидели люди, но не так много, как могло бы. Фёдорсу удалось забраться. Около часа они провели в ожидании спасения. Трал-мастер вспоминает, что ещё немного – и замёрз бы насмерть. Но он не позволял себе сдаваться: делал упражнения, разогревался, как мог – изо всех сил боролся за жизнь.
Он видел своими глазами весь этот кошмар, видел, как со стоном и всхлипами уходил на дно огромный БАТМ…
Его спас СРТМ типа Стеркодер, название Фёдорс, к сожалению, не запомнил. Но профессионализм команды не забудет никогда – его благодарность за спасение бесконечна.
Он продолжает ходить в море и о трагедии старается не вспоминать. На вопрос – пошёл бы в рейс на другом судне той же компании, не раздумывая, отвечает, что пошёл бы. Пережив ту страшную ночь, он, несомненно, должен желать справедливости, но Фёдорс не имеет ни малейших претензий к судовладельцу.
Из свидетельства трал-мастера Ф. Капуза:
«Ремонт такой грандиозный был! В Пусане вообще денег не жалели: что, например, я себе на палубе заказывал, всё давали. Всё на заводе было снято и переоборудовано, переделано всё, что надо, – деньги вкладывались. Ремонт машины производился, ремонт рефки, ремонт палубы, в цеху убирали старое оборудование – ставили новое. Делался ремонт, и качественный ремонт, с моей точки зрения.
Я сколько работал, с 2001 года, каждые полгода на ремонт в Лас-Пальмас ходили – и всё это смотрелось. Каждые 5 лет докование было, регистр . Состояние было хорошее парохода. Как я пойду на какой-то пароход, который дойдёт до ближайшего моря – первая волна встретится, и он утонет? Соответственно я не какой-то камикадзе – жить хочется». (Сохр. стилистика говорящего).
«Там не было проявлено ни вот настолько хорошей морской практики»…
По вине капитана по неизвестным причинам вовремя не была объявлена тревога. Трагедия разворачивалась ночью. В море работа посменная и тяжёлая: кто не на смене – спит крепко. Известно, что и сейчас на дне морском в гигантском металлическом саркофаге покоятся в каютах те, кто мирно спал, не догадываясь об опасности; те, кто до последнего работал и верил, что всё под контролем; и те, кто без команды не знал, что делать. Если бы, не говоря уже о других командах, была вовремя дана хотя бы команда «покинуть судно», эти люди имели бы шанс на спасение!
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«В показаниях свидетелей есть сведения о 7 сигналах авральной сигнализации, но прозвучали они только после того, как судно уже легло на борт невозвратно, и два главных двигателя были остановлены вторым механиком».
Из интервью мастера рыбообработки Эльмана Алиева:«Он (капитан А. Притоцкий - прим. авт.) был хороший рыбак, но ему было всё равно, что случится на судне. Из-за рыбы загубил и теплоход. Разумный человек нужен на мосту».
В районе гибели «Дальнего Востока» шёл активный промысел, БАТМ был буквально окружён «коллегами». По оценкам экспертов, если бы хотя бы за 30 минут до погружения судна в море, была дана команда «SOS», суда вышли бы на помощь раньше, и спасённых было бы в разы больше! А, возможно, жертв не было бы вовсе. Во всяком случае, моряки с БАТМа сходятся во мнении, что жертв было избежать легко. Дело в том, что из-за отсутствия каких-либо сигналов и призывов о помощи со стороны «Дальнего Востока», суда узнали о том, что поблизости разворачивается нечто ужасное, только когда перед полным погружением судна в море кто-то из рубки в открытом эфире передал, что судно тонет; затем сработал аварийный радиобуй траулера. Он срабатывает при соприкосновении с водой. То есть судно должно почти полностью уйти под воду прежде, чем поступит сигнал бедствия. Такой сигнал сам по себе уже запоздалый, а учтём ещё, что судам нужно поднять тралы, сняться с якоря и дойти до места крушения. Минуты решают всё. Те самые минуты, которые нужны судам, чтобы прийти на помощь, - считанные для человека в ледяной воде. В результате для 69 человек они стали роковыми.
Почему «башмак» затонул?..
У судов типа «Дальний Восток» есть даже своё морское прозвище «непотопляемый ботинок» или «непотопляемый башмак». Ничего не напоминает? Как минимум ещё одно судно с репутацией «непотопляемое» тоже неожиданно, трагически ушло на дно. Это «Титаник». Похоже, что вера в непотопляемость вкупе с халатностью и жадностью, и в 21 веке играет с людьми злую шутку. И речь идёт не о халатности судовладельца, якобы некачественно и бездарно отремонтировавшего траулер, который, к слову сказать, после ремонта должен был стать флагманом компании. Речь – о непростительном попустительстве командного состава и, прежде всего, капитана. Как известно, о мёртвых плохо не говорят, но ведь и против правды не пойдёшь. Трагическая гибель судна и экипажа свидетельствуют, как минимум, о ненасытности капитана или, если выразиться грубее, о жадности. Но это – не единственная черта характера, которая завела в итоге Притоцкого и судно в тупик. Вот что вспоминают о капитане его бывшие подчинённые.
Из свидетельства трал-мастера Ф. Капуза:
«Он грубый и нахальный; нас, комсостав, собирал и кричал – «я здесь – всё, а вы – никто!» А тем более, если кто-то подальше – так вообще: «гастарбайтеры» - и такое мог. Охоту отбил с ним работать».
Разве подобные качества характера совместимы со спокойным и здравым умением оценить ситуацию и принять все возможные меры для спасения судна и людей?..
Вот оценка, которую дал произошедшему капитан дальнего плавания, сюрвейер, эксперт в деле о крушении А. Седунов:
«Очень большие упущения в кораблекрушении БАТМ «Дальний Восток» со стороны старшего помощника и, естественно, капитана. В отношении того, что все их действия были направлены не для спасения судна, а, как я считаю, - вопреки. То есть там не было проявлено ни вот настолько хорошей морской практики.
Вот он (капитан - прим. авт.) ушёл, не стал принимать топливо и не стал перегружать груз. Скорее всего, приборами разведки посмотрел, что под судном рыбы полно, а здесь у него уже совсем «переклинило». Когда увидел столько рыбы. А это уже просто человеческая жадность.
Ну, вытащили они этот трал, ну, перегрузили судно, ну так приведите вы это судно в такое состояние, которое бы минимизировало все эти риски. А то мало того, что они этот трал вытащили всё-таки, да; так они ещё сделали попытку поставить трал правого борта. А это был тот момент, когда была сделана совсем непростительная ошибка. А дальше уже пошло катастрофическое развитие событий, потому что они ещё и не предпринимали никаких действий по борьбе за живучесть судна».
Александра Притоцкого вместе со старшим помощником пытался спасти член экипажа Иван Полищук. Одной рукой он затаскивал в плот капитана, другой пытался держать старпома. К сожалению, ни того, ни другого спасти не удалось. Старпом выскользнул из рук и ушёл на дно. Незадолго до гибели он просил прощения у моряков за то, что не объявил вовремя тревогу и не смог предпринять нужных мер. Капитан умер в плоту, на руках у Полищука.
Итак, приведём причины крушения и гибели людей:
Подъём на борт левого трала с большим уловом.
Непринятие балласта в танки двойного дна перед подъёмом многотонного трала.
Постановка второго трала.
Отказ срубить этот трал после его ухода на левый борт из-за ветра и волны.
Выбор неправильного курса для манёвра при наличии ветра и волны.
Несвоевременное открытие кингстонов.
Отсутствие команд по задраиванию судна, остановке насосов, SOS и покинуть судно.
Спасали всем миром…
Первым к месту крушения злополучного траулера подошёл СРТМ «Гранит». Его капитан Р. Кашиков был назначен координатором спасательной операции. В 5:44 утра старпом «Гранита» принял сигнал бедствия. В 6:12 минут СРТМ уже подошёл к месту крушения, погибающий БАТМ лежал в дрейфе с креном более 50°, спустя лишь несколько минут траулер набрал воды в районе кормы, встал «в свечку» и стремительно ушёл в морскую пучину.
Почти одновременно с «Гранитом» на помощь подошел БАТМ «Новоуральск». Одновременно и слаженно траулеры приступили к спасению.
Очень быстро и другие суда выбирали тралы и шли к месту трагедии. Благодаря усилиям капитанов и команд, 63 человека вернулось к родным живыми! На спасение пострадавших в Охотском море вышло свыше 15 судов:
БМРТ «Адмирал Колчак»,
БАТМ «Пиленга-2»,
БМРТ «Лангуста»,
СТР «Герои Даманского»,
БАТМ «Анива»,
БМРТ «Иван Калинин»,
СРТМ «Виктория-1»,
СРТМ «Алексей Чириков»,
РТМС «Гиссар»,
БМРТ «Адмирал Колчак»,
МФТ «Морской Волк»,
СРТМ «Вилючинский»,
СРТМ «Браттег»,
РТМК-С «Василий Калёнов»,
БАТМ «Васильевский Остров».
В поиске также приняли участие транспортный рефрижератор «Озёрск», танкер «Пелей» и плавзавод «Всеволод Сибирцев».
Судовладелец БАТМа «Дальний Восток» в район бедствия направил два своих судна – РТМС «Млечный Путь» и ТР «Андромеда».
Поднимать на борт людей пришлось в сложных штормовых условиях – волна 2 м и ветер 9 м\с: ни одно из судов не смогло спустить шлюпку. Обнаруженные в воде моряки были в гидрокостюмах. Первым делом стали извлекать людей, находившихся прямо в воде. Самостоятельно подняться на борт по штормтрапу не смог ни один пострадавший, никто не воспользовался поданными спасательными кругами на линях: люди уже были слишком слабы. Затем начали поднимать выживших с плотов.
После 9 утра спасать уже было некого. Стали извлекать тела. Часть погибших была без гидрокостюмов, только в жилетах, а некоторые и без них. При этом вокруг были плоты без людей, плавали жилеты, нераспечатанные гидрокостюмы.
Одни невиновные погибли, другие невиновные получили за это срок
Адвокат первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгений Ефимчук в своих публикациях с прискорбием пишет:
«Дело, состоящее без малого из 200 томов, по которому было допрошено более 200 человек потерпевших, свидетелей, специалистов и экспертов, было рассмотрено всего за полгода».
Приговор по делу о крушении БАТМ «Дальний Восток» был вынесен 20 ноября 2017 года. По решению суда наказание за гибель моряков несут 5 человек.
Это экс-капитан БАТМа «Дальний Восток» А. М. Борисов – пожалуй, самый парадоксальный персонаж для обвинения. Он перегонял судно по контракту из Пусана до места промысла перед роковым рейсом. После перегона судна –с 26 декабря 2014 г. по 11 января 2015 г. – его контракт с компанией окончился. К вопросу о «вине» Борисова приведу свидетельство, взятое из материалов адвоката Евгения Ефимчука:
«В январе 2015 года «Дальний Восток» попал в двухдневный сильнейший шторм: в нескольких каютах выбило иллюминаторы. Но судно не только не затонуло, но даже в рыбном цеху не появилась вода. А ведь, если б в корпусе были отверстия или что-то не задраивалось, то судно бы ещё тогда ушло на дно. Руководил им, кстати, тогда капитан Борисов. Он отдал приказ загерметизировать судно: обо всем побеспокоился».
А. В. Васин – первый зам гендиректора рыбодобывающей компании-владельца траулера «Дальний Восток» и А. И. Кудрицкий – зам гендиректора той же компании по безопасности мореплавания обвинены в нарушении правил безопасности и эксплуатации судна.
По статье «халатность» сел начальник отдела безопасности мореплавания и сертификации наблюдения за флотом «Сахалинрыбвода» Н. А. Харченко.
За получение взятки и злоупотребление полномочиями осуждён госинспектор СВТУ Федерального агентства по рыболовству
Им было назначено от пяти лет восьми месяцев до шести с половиной лет лишения свободы.
Во время предварительного следствия по предложению СК РФ для изучения корпуса к месту крушения «Дальнего Востока» было отправлено специальное судно, и спущен глубоководный аппарат Triton, исследовавший исполина под водой. Ни повреждений, ни дополнительных вырезов обнаружено не было: есть видео.
Компания-судовладелец оплатила все расходы на экспедицию. К слову сказать, по условиям контракта, со дна должны были извлечь и тела, но это обязательство почему-то не было выполнено.
Из материалов адвоката первого заместителя гендиректора ООО «Магеллан» А. Васина Евгения Ефимчука:
«Руководство компании искренне надеялось, что в ходе осмотра судна, следствие убедится в целостности конструкции, и с невиновных будут сняты необоснованные обвинения. Осмотр БАТМа под водой проводился 17 августа 2015 года; результаты осмотра судна даже не были представлены экспертам для изучения причин гибели БАТМа».
Почему – не ясно. Но выходит – потому что результат осмотра корпуса не вписывается в уже сфабрикованное дело.
P.S.
На борту «Дальнего Востока» было большое количество нелегальных иностранных работников. Это факт. И этот факт, как ни странно, приписывается к причинам крушения. Но совершенно непонятно, какое он имеет отношение к катастрофе, особенно, учитывая, что индивидуальных спассредств хватало с избытком. Что тоже факт. Да, безусловно, это нарушение – но нелегальный статус работников не влияет на остойчивость, не мешает взять забортной воды для балласта или отдать команду задраить судно.
P.S.S.
Трагедия БАТМа потрясла всех, кто о ней узнал, – потрясла своей непостижимостью и нелепостью. Всем, кто вникал в её детали, или был на траулере во время катастрофы, очевидно, что, и людей, и судно можно было спасти.
А теперь гигантский «непотопляемый башмак» стоимостью в несколько десятков миллионов долларов лежит на дне, а что ещё страшнее – больше полсотни человек не вернуть! К тому же, в колониях отбывают срок те, кто никак не мог повлиять на ход событий в ту ужасную ночь: их не было на судне. Не было!
Семьи погибших и выжившие моряки подают прошения о пересмотре решения суда в отношении осуждённых, они хотят, чтоб с этих пятерых были сняты обвинения, – это о чём-то ведь говорит.
В следующем материале мы представим ссылки на видеоинтервью с потерпевшими Н. Куденко, Ф. Капузой, а также сюрвейером А. Седуновым.
Оксана Вецлер, , © ИА “Тихоокеанский вестник”. Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-44947 выдано федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 5.05.2011 г.
