 |
| Останется ли мост сказочной мечтой или соединит берега Амура, покажет время. Фото: Иван Белозеров |
| |
На минувшей сессии Заксобрания депутаты, слушая отчет министра Горевого об амбициозных совместных проектах - канатной дороге, «маленькой Венеции», - не могли не вернуться и к стратегически важному для развития нашей экономики. Хоть топай ногой, хоть нет, но появление цивилизованного транспортного коридора в ближайшем будущем остается гораздо более сложной задачей, чем воздушная дорога.
«Без моста можно и не сеять»
Сдаваться местные власти не собираются. Строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста вблизи амурского Каникургана и деревни Чанфатунь района Айхуэй включили в проект программы социально-экономического развития Амурской области на 2017 год. Более того, в документе значится и переход Джалинда - Мохэ.
- Я сегодня услышал от министра экономического развития, что идет речь о строительстве двух мостовых переходов - Благовещенск и Джалинда. Так мы будем мосты строить или все-таки канатную дорогу? - развязал дискуссию депутат Станислав Горянский, выслушав доклад о тех замечательных перспективах, которые сулят туристические проекты.
- Губернатор обозначил последовательность - понтонные мосты, канатная дорога и большой мост. Считаю, что сюда надо включить и мостовой переход в Джалинде, - парировал Игорь Горевой. - Специализация канатки - туристическая, не зря я говорил, что из Китая в Благовещенск приедут 5 миллионов туристов в год, и мощность дороги такая же. Одно другому не мешает. Я являюсь ярым сторонником моста. В Забайкальском крае в начале 2000-х построено два небольших моста, 200-300 метров. Нижнеленинское на слуху, там тоже строят мост. Чем дольше мы не строим мост, тем больше мы проигрываем межрегиональную конкуренцию. Тому же Забайкалью. Они уже пробивают соглашение, чтобы построить переход в 300 км от Джалинды. Транспортные потоки пойдут не через нас.
Объяснять, как важен мост, в зале никому не пришлось. Опасения по поводу выхода на рынок АТР наших аграриев, особенно в свете вступления в ВТО, озвучил представитель сельхозотрасли. Через три года полностью отменят запретительные пошлины на экспорт зерна из России, и объем экспорта зернового сырья достигнет как минимум 500 тысяч тонн.
- И никакая логистическая структура, которая сегодня есть в Благовещенске, Пояркове, потенциально не может даже и 30 процентов объемов осилить. Министерство проговаривает посевы кукурузы в 200 тысяч гектаров, это миллион тонн. Единственный путь реализации - Китай, - напомнил директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. - Транспортные расходы, железнодорожная перегрузка во Владивостоке - огромные деньги. Поэтому строительство мостового перехода - это задача № 1, это важнее, чем канатная дорога, важнее развития туризма. Более того, услышал, что существуют альтернативные проекты - Джалинда. Если в Благовещенске мы построить мост не можем, то Поярково - прекрасное место для возведения сооружения. Нужно активизировать работу, мост ставить надо! Иначе можно не пахать и не сеять.
Развели мосты
Мнение о том, что нужно пересмотреть место, поддержали и другие депутаты. По словам речников, в Каникургане сооружение строить нельзя: там сливаются две реки и идет свальное течение, что подтвердили и эксперты.
- Есть экспертное заключение математического моделирования моста, где говорится, что его нужно спустить на 17 км ниже или перенести в Константиновку или Поярково, - аргументировал гендиректор ЗАО «Пассажирский порт «АмурАССО» Владимир Сушков. - Это одна из причин того, что мы не участвуем в проекте. Нужно решить этот вопрос, и будет движение. Амур - река первой категории, при свальном течении под мостом баржи, теплоходы проходить не смогут. Министерство транспорта России говорит, чтобы мост был окупаемый, нужно 12 миллионов тонн грузов ежегодно, это значит, нужно снять поток с портов Владивосток и Находка. Никто не даст развалить их! Поэтому будут стоять жестко. Мы должны доказывать эти объемы.
Как заявила экс-сенатор и вице-спикер Заксобрания Галина Буслова, позиция российского правительства по поводу строительства моста в Амурской области была и остается отрицательной. «Причина одна - мы не можем доказать свои объемы перевозок на ту сторону. А строить мост для китайцев Российская Федерация не согласна, даже используя инвестиции китайской стороны, - осторожно разъяснила Галина Семеновна. - Когда мы приходили на «правительственный час», бывшему послу России в Китае Игорю Рогачеву, который много лет добивался стройки, так и сказали: забудьте, этого моста не будет. Поэтому строить планы на мост… Дай бог, чтобы вы добились».
Фуникулер, курсирующий над рекой между двумя странами (такого, напомню, еще нигде в мире не видели), для воплощения оказывается более простым и реалистичным проектом, чем строительство долгожданного моста.
МНЕНИЕ
- Мост в районе Каникургана остается в стратегии развития железнодорожного транспорта России. И мы посчитали целесообразным включить его в программу развития области, даже несмотря на то, что у нас пока нет источников финансирования, - говорит министр экономического развития области Василий Орлов. - Но они могут появиться. Решение вопроса тяжелое, потому что помимо совмещенного моста подразумевается строительство инфраструктуры. Затраты на железную дорогу до ближайшей ветки, это в Березовке, будут такие же, как и на мост. И если найти инвестора на переход возможно, то на инфраструктуру это будет государство в лице аффилированных структур - например, РЖД. На первый план выходит не экономическая окупаемость, а эффективность бюджетная - рабочие места и т. д. Государство абсолютно правильно говорит, что оно согласится на строительство только в том случае, если грузопотоки с китайской и российской стороны будут примерны равны.
В этой связи сильно поспособствует в получении положительного решения реализация крупного инвестиционного проекта разработки Огоджинского карьера каменных углей, он экспортноориентирован на Китай. Все в наших руках. Есть пример Еврейской автономной области, которая находилась в таких же условиях. Лоббированием моста занимался инвестор, на тот момент это была группа компаний «Петропавловск», которая посчитала, что им выгодно расположение перехода именно там. Сейчас инвестором выступает уже Фонд развития Дальнего Востока. Так что у нас есть такие же шансы, нам надо сформировать и подтвердить грузопоток. Есть несколько крупных инвестпроектов, ориентированных на экспорт, это в том числе газохимический комплекс, плюс проекты по сое и горно-металлургический кластер. Если бы проект был призрачным, никто бы им не занимался. Канатная дорога - это совсем другое, она проще из-за того, что дешевле и быстрее строится.
15 миллионов рублей ушло у Приамурья на многолетние подготовительные маневры - изыскания, разработку проектов моста и автострады, схемы организации предмостового комплекса, бизнес-плана, строительство ЛЭП и подстанции.
Ольга Гордиенко,
«Амурская правда», №185, 03.10.13
