Если судить непредвзято, то только государство, как полновластный собственник, способно обеспечить равноправный рыночный доступ всех заинтересованных фирм к портовым причалам для транспортировки самых различных грузов. От гарантированного доступа к не имеющему альтернативы транспортному коридору зависит благополучие сотен поставщиков, а также местных жителей, предприятий и организаций, которым жизненно необходимы эти поставки. Частные собственники портов, а таковыми в России становятся, как правило, крупные экспортёры, форматируют портовые мощности под себя, выжимают из них максимум возможной отдачи и ограничивают, насколько это возможно, перевалку сторонних грузов. Местные запросы и нужды волнуют их в третью очередь. Главное - вывезти за рубеж сырьевой ресурс и туда же вырученную от его продажи валюту.

 

Нормальное государство в отличие от частного монополиста гарантирует рыночные прозрачные правила и социальные приоритеты при оказании портовых услуг. Это означает, что товары для Магадана, Чукотки, Камчатки и Сахалина и в равной мере оттуда на материк идут по зелёной улице без многодневных ожиданий и пробок. Что внутренний рынок не приносится в жертву экспорту, а мирно сосуществует с ним в разумных пропорциях. Для Ванино и примыкающей к нему Советско-Гаванской портовой зоны, где намечается открытие целого ряда частных морских терминалов, сохранение хотя бы одного государственного порта является неотъемлемым условием развития этого транспортного узла с учётом интересов местной экономики и местного населения. Частные терминалы специализировались бы при этом на тех или иных видах сырья, полуфабрикатов, а государственный порт пропускал самый широкий ассортимент грузов.

 

Что примечательно: в США есть и государственные, и частные порты. Крупнейший порт Франции - Марсельский - тоже принадлежит государству. Свой подход у германского Гамбурга. Территория Гамбургского порта принадлежит не абстрактному государству, а городу, и сдаётся в аренду различным портовым компаниям так, чтобы ни одна из них не стала монополистом.

 

Вернёмся в Ванино. Уже через два месяца ряд лесопромышленников заявили о неисполнении портом договорных обязательств по перевалке пиломатериалов. Главная загвоздка здесь даже не в «Мечеле», ибо любой частный собственник порта со своим сырьевым экспортом начал бы выдавливать остальных экспортёров и арендаторов. В данном случае конфликт интересов порождён самим фактом продажи Ванинского порта, когда государство добровольно отдало рычаги регулирования грузопотоков сначала частнику, а тот - неведомым иноземцам.

 

Как тут не вспомнить декабрьское послание Федеральному собранию Владимира Путина, где он заявил прямым текстом: «Девять из десяти существенных сделок, заключённых крупными российскими компаниями, включая, кстати, компании с госучастием, не регулируются отечественными законами. Нам нужна целая система мер по деофшоризации нашей экономики. Поручаю правительству внести соответствующие комплексные предложения по этому вопросу». Увы, поручение главы государства было озвучено через несколько дней после того, как Ванинский порт перешёл в офшорную собственность. Приходится констатировать, что ни районный глава Н. Ожаровский, ни хабаровский губернатор В. Шпорт, ни полномочный представитель президента В. Ишаев не выступили за сохранение государственного статуса Ванинского порта. Все почему-то согласились с предстоящей продажей, надеясь, что его покупателем станет мощный инвестор, который будет учитывать интересы всех портовых клиентов и местного населения. Однако от состоявшейся сделки проиграли в первую очередь местные жители: перевалка миллионов тонн угля в черте Ванино ухудшит и без того тяжёлую экологическую ситуацию в этом районе и сократит количество докеров, поскольку перевалка сырья по сравнению с готовой продукцией менее трудоёмка.

 

Приехав в Ванино в прошлом году, я тоже, сознаюсь, поддался царившему там предвкушению приватизации. И сейчас пытаюсь хотя бы частично исправить свою ошибку. Речь ведь идёт не о заурядной внутрипортовой проблемке, а о судьбе русского населения на морском побережье в Хабаровском крае.

 

Возможны два исключающих друг друга сценария.

 

По тому, что мы сейчас наблюдаем, вся прибрежная зона отдаётся под угольные, глинозёмные, рудные и прочие терминалы, которые отсекают местных жителей от воды, наносят ущерб рыболовству и экологии, ставят крест на судоремонте, судостроении и высокотехнологичном машиностроении. Число местных жителей при этом сводится к минимуму, достаточному для обслуживания сырьевых компаний, владельцы которых обосновались за пределами нашей родины и не питают к нам особого пиетета.

По оптимальному сценарию, который тормозится на краевом и на федеральном уровнях, Ванинский и Советско-Гаванский районы могли бы развиваться как многоотраслевые кластеры с многократным приростом рабочих мест, созданием благоприятного экологического и социального климата. Плюс международные контейнерные перевозки, но для такого транзита нужно, чтобы БАМ и Транссиб на всём своём протяжении преобразились в современные скоростные дороги. Реализовать такие проекты при существующем уровне воровства и коррупции практически невозможно.

 

Один наглядный пример. В 30-е годы тяжким трудом добровольцев и заключённых была построена Оборская железнодорожная ветка длиной около двухсот километров между лесными посёлками. При желании ветку можно было продолжить до порта Советская Гавань и тем самым в несколько раз увеличить его грузооборот, который ограничен низкой пропускной способностью основной трассы БАМа. Однако глава района имени Лазо А. Яц, бывший заместитель министра торговли края, Оборскую ветку приказал разобрать подчистую. За разобранную ветку в районный бюджет поступило около сорока миллионов рублей, притом что её стоимость со всеми рельсами, мостами, щебёнкой приближается к миллиарду. Вопрос: куда ушла остальная сумма и кто дал право уничтожать транспортную инфраструктуру? Правоохранители и спецслужбы задать его не удосужились, а Яца и вовсе повысили в должности, назначив… краевым министром сельского хозяйства! Хотя он по образованию финансист, а сельское хозяйство того района, которым он правил, пришло в плачевное состояние.

 

Где же выход из сложившейся ситуации? Курирующий Дальний Восток вице-премьер И. Шувалов не устаёт возмущаться сдачей порта в офшор, тогда как антимонопольная служба, наоборот, успокаивает тем, что сделка якобы прошла в рамках закона. Расхлёбывать всё придётся дальневосточникам. В случае с Ванинским портом как в капле воды отразились вездесущие российские беды: с одной стороны, полная бесконтрольность и офшорный космополитизм управленческой вертикали, с другой - бесправие органов самоуправления при решении жизненно важных вопросов.

 

Диву даёшься, слушая иной раз отчёты краевых и федеральных начальников об экономических достижениях, в которых ни слова о том, как эта красочная статистика улучшает благополучие местных жителей. Хотя бы по части зарплаты. Обычно никак не улучшает, ведь сплошь и рядом вместо своих завозятся гастарбайтеры. И пока ничего не остаётся, как надеяться, что провозгласивший курс не деофшоризацию глава государства вспомнит про Ванинской порт и сделает всё, чтобы он снова стал достоянием нашей Родины. Тем более мы только что наблюдали, как обходятся с российскими капиталами на Кипре.

 

Виктор Марьясин, Хабаровск,

«Литературная газета», №18-19 (6415), 08.05.13