Во вторник, 22 января, в РБК прошла пресс-конференция заместителя председателя Совета Федерации Вячеслава Штырова на тему «Дальний Восток: когда будет эффект от амбициозных проектов». На мероприятии были затронуты следующие вопросы: реализация проекта соединения АТР с Европой через территорию России; нужна ли государственная корпорация по развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока; почему дальневосточники покидают регион и как «закрепить» трудовые ресурсы; когда появится госпрограмма развития Сибири и Дальнего Востока; АТПФ: о чем парламентарии будут договариваться во Владивостоке и многие другие.
Вступительное слово ведущего.
Добрый день, мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя - заместителя председателя Совета Федерации Вячеслава Анатольевича Штырова.
В ходе нашей пресс-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта . Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
 |
| В. Штыров. Фото РБК. |
|
|
Вопрос: Начнем мы с события, которое буквально через несколько дней пройдет во Владивостоке. 30 января начнет свою работу Азиатско-Тихоокеанский парламентский форум. В связи с этим вопрос: О чем предстоит договориться парламентариям?
В.Штыров: Азиатско-Тихоокеанский форум - это организация, которая уже имеет свою историю. Она возникла в 1993г. как объединение парламентариев стран Азиатско-Тихоокеанского региона. И очередной саммит этого форума, который будет во Владивостоке в конце этого месяца, будет уже 21-м. Юбилейный был в прошлый раз в Токио, а это 21-й.
В Азиатско-Тихоокеанскую парламентскую ассамблею входят представители парламентов 28 стран. Мы ожидаем, что во Владивостоке будет 22 - это, вообще говоря, рекордное количество для подобных саммитов за всю их историю. Этот саммит будет проходить после саммита глав государств, который состоялся в конце 2012г. во Владивостоке. Многие темы, которые там будут обсуждаться, конечно, перекликаются с теми темами, которые обсуждались на правительственном уровне.
Речь пойдет о законодательном обеспечении многостороннего сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Конечно, как всегда, это будут вопросы безопасности, вопросы борьбы с терроризмом, вопрос политических способов разрешения конфликтов, которые могут быть. Такая важная тематика. Большая часть будет посвящена вопросам экономического сотрудничества.
Это вопросы взаимной торговли, развития инфраструктуры - энергетической, транспортной. И будет звучать вопрос об обеспечении продовольственной безопасности. Это на самом деле проблема, которая стоит достаточно остро перед многими странами в разных регионах мира, в том числе в Азии. И будет обсуждаться тема борьбы с бедностью. Это круг экономических вопросов.
Но, как всегда, очень важное место будут занимать вопросы гуманитарного сотрудничества, вопросы развития молодежной политики (там, кстати, будет проходить заседание и молодежного ТПФ), вопросы развития культурного сотрудничества, гуманитарного обмена, подготовки молодых специалистов, что очень важно, и обмена студентами и молодыми специалистами, то есть тематика достаточно широкая. Будут участвовать более 160 парламентариев, представляющих парламенты разных стран. Россия сейчас является председателем АТПФ.
Этот статус мы получили в прошлом году, когда было решено, что очередной саммит будет проходить в нашей стране. Мы будем исполнять эту роль до мая 2013г., а потом передадим следующей стране, которая будет выбрана в качестве организатора очередного форума.
В рамках этой программы будут и другие мероприятия, например специальный «круглый стол», посвященный вопросам сотрудничества в рамках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) с точки зрения того, как организовать сотрудничество АТР и Европы, мы имеем в виду, конечно же, возможности России в первую очередь. Там будет проходить выставка инвестиционных проектов и презентация субъектов Дальнего Востока и Байкальского региона.
И именно сейчас в РФ принимаются ключевые решения по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона. Сейчас идет самая активная работа по проекту государственной программы развития Дальнего Востока. Совет Федерации готовит специальный закон, который пока имеет условное название «О социально-экономическом развитии Дальнего Востока», - такой объемный, мощный закон. То есть принимаются все решения, чтобы Дальнему Востоку дать очередной толчок для ускоренного динамичного развития. Поэтому эти события международного плана для нас очень важны, чтобы мы увидели наши возможности в контексте международных связей.
Вопрос: Тема нашего разговора - «Дальний Восток: когда будет эффект от амбициозных проектов». Действительно, амбициозных проектов в Приморье достаточно. Но есть ли эффект от их реализации? Многие заявляют, что в действительности на Дальнем Востоке особые экономические режимы отсутствуют. Вы согласны с этим?
В.Штыров: Я понимаю, почему Вы так говорите - Вы цитируете меня. Конечно, согласен. Вообще давайте разделим вопросы. У Вас на самом деле прозвучало два вопроса в одном.
Первое. На Дальнем Востоке были амбициозные проекты, и не только в какие-то старые давние времена - Столыпина, например, или советской власти, но и сейчас. А вот если ли от них эффект? Если мы возьмем последние годы - ну, скажем так, возьмем за точку отсчета начало 2000-х гг. Действительно на Дальнем Востоке реализованы гигантские проекты.
Ну, посмотрите: подготовка в саммиту АТЭС. Я почему начал именно с него, потому что, как правило, этот проект подвергается большей критике: «А зачем: Почему? Все это бесполезно выброшенные деньги». Ничего подобного. Впервые за все время существования Владивостока (я напомню, что он основан в 1860г.) наконец-то удалось решить те проблемы, которые вообще никогда не были решены. Город получил современную инфраструктуру. Вам покажется странным, но в городе ведь не было централизованной канализации - я имею в виду очистных сооружений и выбросов. Это привело к тому, что в заливе Петра Великого уничтожены были запасы селедки и другой рыбы. Ну и вообще, понимаете, город с 600 тыс. населения, а если взять агломерацию (Владивосток, Артем, Находка), это вообще, наверное, около миллиона. И они не имеют таких важных вещей. В городе были пробки почище московских.
В городе была проблема с водой - вечная проблема. Она тянется, наверное, еще с 1950-х гг., когда численность населения города достигла 300 тыс. человек и возникли такие инженерные проблемы. В городе были проблемы с внешним транспортом: аэропорт Кневичи - по сути, полувоенный. Удалось решить все проблемы, которые там есть, причем на вырост, на много лет вперед. Создан мощный федеральный университет. Тоже на вырост. Это говорит о том, что при помощи этого проекта мы создали такую точку роста, которая должна быть центром новаций на российском Дальнем Востоке и центром международного сотрудничества. Эта задача стоила таких денег и таких усилий. Это такой яркий, видный проект, но есть ведь еще крупные проекты промышленного назначения.
Например, построена нефтепроводная система Восточная Сибирь - Тихий океан – гигантский проект, который по масштабам можно сравнить с Байкало-Амурской магистралью. Это проект, который позволил впервые в истории нашей страны создать единую систему нефтяных трубопроводов. Сегодня нефть из любого нефтедобывающего региона РФ может уйти на запад - до самого Санкт-Петербурга, может уйти на восток - до самого Владивостока.
Мы соединили старую действующую систему нефтепроводов, которая заканчивалась в Тайшете, с Дальним Востоком. И это, во-первых, усилило наши позиции на мировых рынках, дало возможность маневра с востока на запад. А с другой стороны, мы этим нефтепроводом как дорогой подключили целые нефтегазоносные провинции, о которых раньше никто не слышал. Все они получили возможность развиваться, потому что раньше каждому из этих проектов надо было делать свою систему трубопроводов, и эта система сводила на нет всю эффективность. Теперь есть магистраль, к которой можно подключаться.
Это гигантский проект, в котором были задействованы огромные силы. Он дал возможность не только для дальнейшего развития нефтяной промышленности России, но и создал целые новые отрасли, где заняты около 7 тыс. дальневосточников, которые получили высококвалифицированную работу, где хорошая зарплата, есть перспектива.
У нас появляется возможность создания новых отраслей, которых раньше на Дальнем Востоке не было, которые заканчивались Восточной Сибирью, Иркутском, - это нефтепереработка, нефтегазохимия. Этот проект реализован. Там десятки миллиардов долларов истрачены, привлечены были огромные силы. Он уже сегодня работает на Дальнем Востоке.
Или, например, возьмем создание инфраструктуры. Дорога Чита - Хабаровск построена? Построена. Да, ее надо обустраивать, но она уже дала сквозной проход - тоже впервые в истории России. Сегодня можно проехать от Калининграда до Владивостока на автомобиле. Дорога «Колыма» (Якутск - Магадан) построена? Построена.
Теперь можно из Магадана тоже уехать в любую точку России. Да, конечно, там придется еще кое-что сделать - мосты и так далее, но она уже существует, по ней уже идут грузы. Железнодорожное строительство проходило? Проходило. Вот в 2011г. пришло «золотое звено» в Якутск - мечта! В 1912г. проект начинался. 100 лет прошло, наконец-то это совершилось.
А если мы возьмем менее громкие масштабные проекты, то их десятки. То есть в эти годы правительство и президент РФ уделяли серьезное внимание Дальнему Востоку. Туда пошли деньги, там появились очень крупные компании, которых раньше не было. На всем Дальнем Востоке еще в начале 2000-х гг. была одна крупная компания - это акционерная компания АЛРОСА в Якутии. А сейчас там вам и «Транснефть», там вам и Газпром, там вам и «Сургутнефтегаз», там и «Роснефть», там и ТНК-ВР, там и «Полюс Золото», там и «Аэрофлот».
Ведущий: Вячеслав Анатольевич, это все замечательно. Мы действительно констатируем, что те проекты, которые сегодня реализуются на Дальнем Востоке, амбициозны. И тем не менее, речь об отсутствии особых экономических режимов.
В.Штыров: Послушайте дальше. Да, это все привело к положительным результатам. Но такого, знаете, коренного сдвига нет. Почему? А по той причине, что это отдельные проекты, отдельные точки роста, отдельное развитие, оазисы в пустыне, что само по себе хорошо – люди стремятся в оазис, но в целом нужен новый системный подход. И вот созрела точка зрения, что от такого очагового развития необходимо перейти к тотальной, масштабной системе развития.
Когда мы начинаем размышлять об этом, мы говорим вот о чем: ну хорошо, можно сделать много разных программ, но эти программы будут директивой для органов государственной власти, для государственных монополий. А как же бизнес? У бизнеса всегда есть выбор: да, заманчиво там на Дальнем Востоке, но прибыль я больше получу здесь - мне лучше поставить коровник в Тамбове, чем в Амурской области, хотя там поля необозримые. Почему?
Потому что там особые условия жизни, слабо развита инфраструктура, отдаленность, поэтому большие транспортные затраты, не развита энергетика, преобладает локальная энергетика и т.д., поэтому большие затраты на электроэнергию, повышенная стоимость рабочей силы, тяжелый климат. Одно дело вести производство в условиях Москвы, а другое дело - в условиях Якутии, когда за бортом 50 градусов. Получается, что совокупность естественных, экономико-географических и природно-климатических условий такова, что если мы сделаем равными экономические условия, то равенство приведет к неравенству: бизнес не будет стремиться на Дальний Восток.
Длительное время в стране преобладала точка зрения у экономического руководства, что для пользы дела надо сделать абсолютно одинаковые условия, начиная от Диксона и кончая Сочи, а бизнес сам примет решение. Но не получатся: бизнес действительно принимает решения, но такие, когда разбухает Москва и Московская область, и даже соседи в центральной полосе России становятся как выжженная земля, что уж говорить про Дальний Восток и т.д. Значит, теория неверна. Она изначально была неверна, а применительно к России вообще приводит к таким колоссальным перекосам в развитии.
Поэтому постепенно созревает идея о том, что необходимо все-таки компенсировать эти особые условия особыми экономическими режимами. Эта идея, знаете, эволюционировала, потому что раньше об этом слушать никто не хотел: «Ну что вы, попробуйте поговорить на эту тему с Грефом или с Кудриным». Постепенно сама жизнь подводит к тому, что без каких-то решительных мер ничего не сделается. Уже год-полтора назад начало созревать такое мнение, что на Дальнем Востоке надо создавать особые условия.
Сейчас мы подходим к тому, что надо разработать закон о Дальнем Востоке, который бы описал эти особые условия конкретно. Налоговые, бюджетные, организационные, социальные и целый ряд других. Сейчас ничего нет, все одинаково - что в Тамбове, что в Амурской области, что с Краснодаре, что во Владивостоке, что в Якутии, что в Волгограде. Везде одинаковые режимы, одинаковые условия, и ничего не получается. Мы к этому подошли, и сейчас будут приняты решения.
Вопрос: Хотелось бы остановиться на теме стратегического планирования. На рассмотрении Госдумы находится соответствующий законопроект, один из основных инструментов стратегического планирования – это пространственное планирование, в том числе и создание кластеров. Создание каких кластеров планируется на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе?
В.Штыров: Тут никаких новостей нет. Еще в советские годы экономисты выработали такое понятие, как энергопроизводственный комплекс. Потом это понятие трансформировалось в территориально-производственные комплексы, теперь это стало называться кластером. На самом деле это совокупность взаимосвязанных производств, которые все вместе дают развитие целому региону – комплексное развитие территории, а в общем-то они технологически взаимосвязаны и дают один или несколько продуктов. И это позволяет развиваться целой серии вспомогательных производств и т.д. Для того, чтобы эти кластеры развивались, нужны какие-то предпосылки.
На самом деле на основании того, что было сделано еще в советское время, они у нас фактически существуют. Возьмите Комсомольск-на-Амуре - что это такое? Это кластер оборонной промышленности, где выпускается все - начиная от металлургии и кончая готовой продукцией. Точно так же другие существующие кластеры – судостроение и судоремонт и т.д. Вот они должны получить поддержку, причем направленности на машиностроение, которое требует особых технологических новинок, серьезных разработок.
На Дальнем Востоке сейчас снова есть авиационное строение, судостроение, особенно военное, некоторые виды обрабатывающей промышленности, в том числе электроника, и некоторые другие, которые раньше существовали и теперь должны вновь возникнуть. Поэтому такие кластеры на юге Дальнего Востока выделяются: кластеры новых технологий, обрабатывающей промышленности, промышленности с высокой добавленной стоимостью. Должна быть целая серия таких кластеров - это Иркутск, это Улан-Удэ, это Хабаровск, это Владивосток. А дальше, если вы себе мысленно представите карту Дальнего Востока, это южная часть, южная полоса, которая вытянулась вдоль Транссиба.
Дальше - полоса, которая идет вдоль Байкало-Амурской магистрали, которая в будущем должна перейти в Северо-Сибирскую магистраль и, кстати, зайти в Нижневартовск и Ханты-Мансийск. Там целая серия других кластеров, которая основана на освоении природных ресурсов. Такие кластеры сегодня выделяются на западе.
В Иркутской области (район города Усть-Кута) это в основном кластеры, которые связаны с глубокой переработкой древесины и химической промышленностью, развивающейся на основе переработки древесины. Если мы будем двигаться на запад, это Забайкальский край, кластер горно-металлургической промышленности. Смысл кластера заключается в том, что мы должны создать такой комплекс, который бы не только выкопал и отвез куда-нибудь, как это сейчас делается, а там мы должны получать конечный продукт металлургической промышленности. Это не только сплавы и металлы, но и изделия из них. Это знаменитая Южная Якутия, где должно быть создано восемь крупнейших предприятий - и предприятия металлургической промышленности (черная металлургия), и предприятие атомной промышленности (добыча и переработка урановых руд), и предприятие, которое основано на газохимии и получении минеральных удобрений. На востоке - в Амурской области - горно-металлургический комплекс, который основан на месторождениях железной руды в самой Амурской области и Еврейской автономной области. И большой кластер в Комсомольске-на-Амуре.
И самый восточный, особый, интересный кластер - это Совгаванско-Ванинский промышленный узел, где должны совмещаться и портовая деятельность, и глубокая переработка разного вида сырья, и судостроение, и судоремонт.
Вот эти кластеры выделены. Сейчас по ним будет проводиться такая работа, чтобы организовать их развитие по принципу КРТ - комплексное развитие территории с тотальным использованием механизма государственно-частного партнерства. Если двинуться на север, там рождается горно-металлургический кластер на востоке Якутии и Магаданской области, там в последние годы открыта одна из крупнейших на планете провинций по благородным металлам и планируется ее развитие в этом ключе.
Не может экономика состоять из крупных предприятий и малого бизнеса, она должна иметь на разных уровнях сложную структуру, поэтому за счет Фонда развития Дальнего Востока, который создан при Внешэкономбанке, планируется развитие еще и целой серии небольших предприятий, но с изюминкой. Например, Сахалин: выращивание растений типа бамбук, которые быстро растут, и производство целлюлозы в непрерывном цикле.
Или Приморье - аквакультура, Амурская область – все вопросы, связанные с производством и переработкой сельскохозяйственного сырья. Бурятия, Забайкальский край – восстановление промышленности по производству шерсти и сукна и т.д. Плюс в тех центрах, где у нас развита наука (это Владивосток, Иркутск, Якутск), там должны быть кластеры высоких технологий, которые связаны с некоторыми видами ноу-хау. Такие кластеры выделены, и по ним сейчас начинается работа в рамках государственной программы Дальнего Востока и Забайкалья, в рамках деятельности Фонда развития Дальнего Востока.
Вопрос: Давайте остановимся на вопросе развития энергетической и транспортной инфраструктуры, включая восстановление региональной и местной авиации, на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе. Как продвигается реализация проекта соединения Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой через территорию России?
В.Штыров: Здесь на самом деле целая серия аспектов. Я понимаю, что мы сейчас будем говорить о транссибирском железнодорожном коридоре, о перевозке контейнеров и так далее. Действительно, есть такой проект, такая идея, что РФ помимо других своих преимуществ, к которым мы традиционно относим наши богатые природные ресурсы, очень качественный человеческий потенциал, обладает транспортным потенциалом.
Иногда можно услышать, что пространство России - это проклятие, но постепенно созревает мнение, что ничего подобного. Это, наоборот, потенциал, который можно использовать для транзита, и на транзите можно много зарабатывать. Поэтому много обсуждается вопрос о том, что необходимо провести реконструкцию нашего знаменитого Транссиба и пустить по нему грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Ну и приводятся разные расчеты, что это будет эффективно, выгодно и для грузоотправителей, и для России как страны, которая обслуживает этот путь.
Но это грандиозная задача, ее так с кондачка не решишь. Помимо реконструкции Транссиба нужно делать реконструкцию БАМа, потому что часть грузов с Транссиба надо убрать на БАМ. Это комплексная проблема, которая сейчас всесторонне, тщательно обсуждается. Могу сказать, что решение по реконструкции Транссиба приняли. Решение о порядке и очередности реконструкции БАМа тоже принято. Фактически она уже ведется - например, в Хабаровском крае построен Кузнецовский тоннель между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью, что резко увеличило пропускную способность на Востоке. Другие работы делаются.
Комплексное решение предстоит принять - очевидно, в рамках программы «Дальний Восток и Байкальский регион», которая сейчас принимается. То есть такая задача есть, она будет решена. Смотрите как получается: транспорт – это средство для развития Дальнего Востока, мы должны его развивать для того, чтобы дать условия для развития региона. А с другой стороны, это и способ развития Дальнего Востока, причина меняется со следствием, вот насколько это все важно.
Но не менее важны и другие вопросы инфраструктуры, служащей для развития Дальнего Востока и соединяющей АТР с Европой через Россию, они остаются в тени. Я уже говорил: объединенная система нефтепроводов создана, начинает работать, следом идет объединенная система газопроводов. На слуху проект Сахалин - Хабаровск - Владивосток, но ведь это только кусочек Восточной газовой программы, вторая часть которой начинает реализовываться в 2013г. и которая приведет к созданию объединенной системы газопроводов страны.
На границе Иркутска и Красноярского края есть деревушка Проскоково - там заканчивается система газопроводов, которая идет из Тюмени и т.д. Мы к ней присоединяемся, идем через Эвенкию, север Иркутской области, Якутию, Амурскую область, Еврейскую автономную область и приходим в Хабаровск, а там мы уже связаны с Сахалином и Приморским краем. Вот объединенная газовая система страны, которая позволяет с учетом того, что будут еще построены перемычки в Китай (я напомню, что наша газовая система связана с Европой - на протяжении Центральной Европы и до зарубежного Дальнего Востока - Китая, Кореи), оперировать газом. Это тоже мостик, важный мостик.
Объединенная энергетическая система. На Дальнем Востоке существует ОЭС (объединенная энергосистема), она не закончена и располагается на территории Приморья, части Хабаровского края, Еврейской автономной области и части Амурской области. Надо присоединить другие части Дальнего Востока – Магадан, Якутию, Бодайбо, Иркутскую область, соединить их вместе, чтобы была объединенная энергосистема, а потом всех вместе присоединить к объединенной системе страны, которая заканчивается в Чите и Усть-Куте - вдоль БАМа и вдоль Транссиба. Это даст возможность использовать дешевую электроэнергию, которая есть в Сибири, избыток электроэнергии (а Дальний Восток - избыточный регион, там больше мощностей, чем он потребляет).
Дешевую дальневосточную энергию, наоборот, в темное время суток, в разные периоды года надо отправлять в европейскую часть страны и за счет этого снижать тарифы. Ну, и плюс это резко повышает надежность энергосистемы.
Вот этот проект, с одной стороны, служит для Дальнего Востока. А с другой стороны, для Дальнего Востока это еще и отрасль, специализация, с помощью которой он может зарабатывать, переправляя электроэнергию на запад страны. Либо на восток - в сопредельные страны, но это целесообразно делать только тогда, когда тарифы, по которым они способны будут покупать нашу электроэнергию, будут нас устраивать. Такая торговля, которую мы вели в 2000-х гг., когда мы значительно дешевле продавали электроэнергию в Китай, чем себе, это не годится, это неправильно, это надо останавливать.
Такая система тоже создается. На самом деле там такие тектонические сдвиги потихонечку начинают происходить. Самое главное - происходит изменение способа мышления экономических штабов правительства, и мы стоим на пороге принятия решений о создании этих систем. Видите, это не просто железная дорога, по которой контейнеры повезем. Это целый комплекс инфраструктуры, который связывает Дальний Восток в широком понимании этого слова, то есть не только наш Дальний Восток, а Дальневосточный, Азиатско-Тихоокеанский регионы с Европой. Россия - мостик. Это наш бизнес.
И.Кычкин (Якутия, Мегино-Кангаласский район, село Майя): Согласитесь ли, что для такого большого и сложного региона нужно внедрение инновационных, революционных транспортных технологий - я имею ввиду малую авиацию и дирижабли. Последние особо пригодились бы! Если да, почему до сих пор нет целенаправленной работы в этом направлении?
В.Штыров: Раньше дирижаблями очень много занимались - и у нас в стране (Советский Союз в 1920-30-е гг. был на передовых позициях в мире), и за рубежом. Были страны, которые были впереди нас - Италия, Германия. Вроде заманчивый был проект, но тогда от него отказались из-за того, что технологически в те годы не могли найти нужных решений, чтобы обеспечить безопасность и нормальное передвижение дирижабля.
Потом, когда начался период тотального освоения Западной Сибири - знаменитая наша нефтяная эпопея, когда началось освоение северо-востока страны (это 1960-е гг.), к этой тематике возвращались, проводились исследования и даже кое-какие испытания. На самом деле единичные экземпляры можно создать, но если рассчитывать на дирижабли как на средство массовых перевозок, проблема не меньше, чем строительство железных дорог. Надо создать целый парк, который придется обслуживать, надо создать причалы, которые гораздо сложнее, чем морской или речной причал, потому что надо удерживать огромную массу как якорь на земле. Надо создать целую систему воздушного движения, которое на самом деле всем мешает. И расчеты показали, что как инженерная задача, как гимнастика для ума - это очень интересно, для масштабного применения пока это неэффективно.
Что касается малой авиации, это такая проблема, которая для Дальнего Востока и Сибири является одной из ключевых. Во многих регионах единственное средство передвижения - это малая авиация. В Советском Союзе она была очень развита. Я начинал молодым человеком работу в Заполярье - в Якутии на строительстве горно-обогатительного комбината. Для нас самолет был чем-то таким обыденным, как такси. За пивом слетать с утра и к обеду привезти. А сейчас это целая проблема. И как же она должна решаться? Вроде бы такая неподъемная задача, но постепенно накапливается позитивный опыт, и теперь понятна схема действий, и действия уже производятся.
Все малые аэропорты и так называемые авиаплощадки начинают постепенно объединяться в особые структуры. Например, «Аэропорты Севера». Объединяет Якутию и Магадан, начинает развивать свою деятельность на Камчатку и Чукотку.
Создаются другие предприятия на Востоке, я имею в виду Амурскую область, Хабаровский край, Приморье. Эта единая структура - федеральное казенное предприятие. Система его финансирования - наполовину бюджетом, наполовину - доходы за авиационные сборы. Во-первых, это позволяет обеспечить содержание за счет государства (частным образом уже не могут содержаться); во-вторых - все-таки решить вопросы снижения стоимости их услуг для того, чтобы снизить стоимость билета.
Еще когда министром был Левитин, эта идея начала потихоньку продвигаться. Хорошо получилось. Теперь выработаны подходы к субсидированию авиаперевозок. Вы знаете, президент принимал решение о том, что для определенной категории лиц (молодежи или пожилых людей) частично компенсируют стоимость проезда. Эти схемы начали внедряться. Они оживили, но они внедрены пока что только на магистральных маршрутах: Хабаровск - Москва, Владивосток - Москва. А на местных авиалиниях они не внедрены. Считают, что это забота субъектов Федерации, но субъект не в состоянии это решить.
И получается, что из какого-нибудь пункта А до центра субъекта, где ничего не субсидируется, стоимость билета больше, чем от этого пункта до Москвы. Сейчас стоит задача создать определенную систему субсидирования, чтобы можно было привлечь пассажиров, вернуть их. Сложная схема. Там надо вводить квотирование рейсов и так далее. Опыт есть - и наш, и мировой, - его надо внедрять.
Но есть одна проблема, которой мы занимаемся плохо. Я считаю, что решение по этой проблеме правительство России приняло неправильное. Это - авиация для местных авиалиний. Вот аэропорты - знаем что делать, субсидировать пассажиров начинаем, а на чем летать-то? У нас есть единственный маленький самолет Ан-2. Напомню, что родом он из 1949г. Вопрос не в том, что самолет устарел, а в том, что он очень неэкономичный – он буквально разоряет любое авиапредприятие. Он работает на особых видах топлива, которые не выпускаются у нас в стране или выпускаются в таких количествах, что его цена в пять раз дороже, чем обычный авиационный керосин, и т.д. К сожалению, за эти годы мы ничего нового не создали. Есть ли у нас наработки? Сколько хотите.
Есть маленькие региональные самолеты «Сухого», можете поехать в Комсомольск-на-Амуре посмотреть прототипы – они там стоят, испытывались, отставлены в сторону. Есть наработки нижегородские, смоленские, московские – сколько хотите. Есть старый добрый Ан-2, который под маркой Ан-3 выпускался в 2000-е гг. с другим двигателем. Все что угодно есть. Надо приложить небольшие деньги и небольшое усилие, чтобы довести их до конца и поставить в серию. Но вместо этого правительство объявляет: «Нет, мы эти все самолеты будем закупать за рубежом». Конечно, разовую акцию можно сделать, а потом что будет? Вечная зависимость, и помяните мое слово, сегодня ты покупаешь его за сумму, которая равняется X, а когда тебя приучат к этому, будешь покупать за XX, а потом за XXX, особенно запасные части и т.д.
Надо возвращаться к этому вопросу и все-таки, используя наш авиационный опыт, запустить серию самолетов разных типов - до 10 мест, до 20 мест. До 20 мест у нас летал самолет Ан-36 – почему его не довести до ума? Или Бе-32 - в Таганроге был такой самолет. До 50 мест - на смену нашему старому доброму Ан-24, самому лучшему самолету в мире. Есть Ан-140 – почему его не запускать? Почему надо пригонять китайские МА60 – копия Ан-24, только немножко перекрашенный, - и пытаться его внедрить в РФ? Вот эта линия правительства неверна. Возможно, она продиктована тем, что мощность авиационной промышленности занята оборонным заказом, может, еще что-то. Но если занята - надо развивать.
Вот три таких направления. Первое - содержание аэропортов. По нему решение есть, надо действовать. Второе - надо распространять схему субсидирования на весь Дальний Восток и вообще на все районы Крайнего Севера, Дальнего Востока - отдаленные районы. Это есть в нашем проекте закона об особых условиях Дальнего Востока. Третье - надо все-таки вернуться к тому, чтобы летательные аппараты для малой авиации самим создавать.
Д.Санжиев (газета «Экономика и жизнь»): Каким образом госпрограмма и новый федеральный закон помогут дальним муниципалитетам, далеким от Мирного, от Нерюнгри и т.д., включиться в эту работу или наши муниципалитеты и в Якутии, и в Магадане будут по-прежнему далеки от решения общегосударственных задач?
В.Штыров: Конечно, программа на то и государственная, чтобы сосредоточиться на таких задачах, которые должно решить федеральное правительство. Предполагается, что на основе государственной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона все субъекты Федерации примут свои собственные программы развития, увязанные с госпрограммой. В них будут специальные разделы, посвященные собственному территориальному развитию – отдельных территорий, муниципалитетов и т.д.
В законодательном отношении мы сейчас в разделах, которые касаются инвестиционной деятельности, специально предусматриваем вопросы, которые связаны с возможностью муниципалитетов участвовать в реализации принципа государственно-частного партнерства. Они могут выступать там стороною государственно-частного партнерства, могут привлекать частных партнеров, создавать для них условия на принципах, допустим, концессии, механизма жизненного цикла и т.д. в пределах тех полномочий, которые имеет муниципалитет.
Предполагается, что для муниципалитетов будут созданы специальные программы и специальные планы, в том числе за счет привлечения частного капитала, за счет всевозможных преференций для создания собственной инфраструктуры (я имею в виду коммунальную инфраструктуру). А что касается их участия в программных мероприятиях, то, конечно же, в подпрограмме «Развитие сельского хозяйства на Дальнем Востоке и в Забайкалье» им будем уделено большое внимание. По ним будет принято особое решение. Будет специальная подпрограмма поддержки малых городов и опорных населенных пунктов, которые организуют территорию вокруг себя.
Я могу сказать, что сейчас у нас среди специалистов по экономической географии развернулась дискуссия. Некоторые говорят, что надо поддерживать крупные центры, создать из Иркутска и Владивостока миллионные агломерации, и они разовьют весь Дальний Восток. На мой взгляд, это неправильное решение. Надо эти агломерации оставить в покое. Они сами вырастут и без нашего участия. Они растут как на дрожжах и, как пылесос, втягивают в себя все живое, что вокруг них. Наоборот, надо усилить роль малых городов и крупных населенных пунктов - поселков и т.д., которые организуют вокруг себя пространство, которые обслуживают большую территорию, которые являются потребителями продукции сельского хозяйства. Этот раздел тоже будет в государственной программе. То есть такие решения принимаются.
Но я сразу скажу, что в последнее время существует особенно острая дискуссия по бюджетным вопросам. Некоторые говорят, что проблема нашей страны заключается в двух вещах. Первая - РФ как правительство слишком много забирает себе денег и не оставляет субъектам Федерации. Вот раньше, при старом добром Ельцине, было 50 на 50, и надо возвести в закон такой принцип: 50 - субъектам, 50 - Федерации. И вторая проблема в том, что муниципалитеты ничего не имеют. У них вообще никакой доходной базы нет, они существуют за счет государственной власти, и надо это поменять и сделать 70 на 30.
Это наивные мысли. Я вам скажу так, что в этот исторический период мы сделать этого не можем. Почему? Представьте себе, что мы все вместе заработали определенную сумму денег, которые поступили в наш консолидированный бюджет РФ. У нас есть общегосударственные задачи: оборона, безопасность, в конце концов - содержание президента и даже парламента, если он, конечно, нужен. Это все сразу отняли. Осталась сумма, которая идет к распределению. Вот если бы субъекты РФ были более-менее ровными по своему экономическому потенциалу, то все было бы хорошо, можно было бы вообще ничего Федерации не брать, им все оставить, отдать - живите как хотите.
На самом деле только 10 субъектов РФ при заданной налоговой системе могут сами себя обеспечить финансами, остальные – нет. Значит, надо у этих десяти забрать? А какая же ситуация у тех, кто не может себя обеспечить финансами? Они тоже в своей необеспеченности неравны. Одним немножко не хватает, предположим Новосибирску, а другим - Чукотке, Тыве или еще кому-нибудь – у них вообще в принципе доходов почти нет, им требуются значительно большие суммы.
Это означает, что в составе общего бюджета мы должны имеет огромный денежный фонд для того, чтобы выравнять бюджетную обеспеченность этих субъектов, чтобы у всех примерно одинаково на душу населения приходилось доходов, чтобы они могли хотя бы заплатить учителям, врачам и т.д. Иначе некоторые умрут окончательно, а другие, скажем Москва, Московская область и Петербург, незаслуженно превратятся в бог знает кого. Вот почему мы вынуждены иметь огромный фонд для перераспределения. Это объективное обстоятельство. Поэтому установить какие-то цифры, я считаю, это неправильно. Необходимо развивать субъекты Федерации, в том числе Дальний Восток, - депрессивные районы - при помощи специальных программ. Надо поднять их доходы натуральным путем, а не искусственным путем – «мы вам больше оставляем, а другим меньше», в нашей стране это невозможно.
Вы спросите, а есть такие счастливые страны, где это возможно? Есть. Это страны, где населения немножко - в основном европейские лоскутные государства типа Австрии – все примерно одинаково, все ровно, что в одном конце, что в другом. Более-менее крупная страна сталкивается с такой проблемой, как мы. Вы думаете, США не перераспределяют? Перераспределяют. Рекордсмен по перераспределению - Малайзия: 90% доходов они централизуют в своем федеральном бюджете и только 10% отдают субъектам. Любая страна с более-менее большой территорией и с неравномерностью развития регионов вынуждена это делать. У нас самые большие перекосы, к сожалению, поэтому большой масштаб перераспределения. То же самое и по муниципалитетам.
Но даже если мы сельским муниципалитетам - а практика такая существует - оставляем все доходы, которые они могут заработать, этих доходов хватает на содержание половины главы и одной четверти секретарши. Все. Поэтому надо найти деньги, чтобы им дать все-таки. Значит, надо у кого-то изъять. И эта система пока будет функционировать, надо иметь в виду. Можно, конечно, так говорить, сяк говорить, спорить, чего-то добиваться, но есть объективные обстоятельства. Надо быть трезвым реалистом. Хотя муниципалитетам надо побольше втягивать, чтобы они сами были заинтересованы в работе. Вот сейчас попытаемся это сделать.
Ян Чжен (газета «Гуанмин жибао», Китай): Между Россией и Китаем существует не менее амбициозная совместная программа развития Дальнего Востока и Сибири и районов северо-востока Китая. Не могу сказать, что программа не сработала, но реализуется она очень плохо, ее ругают как в России, так и в КНР. В чем проблема, в чем причина плохой реализации этой полезной для обеих сторон программы?
В.Штыров: Это правда. У нас действовала федеральная целевая программа Дальнего Востока и Забайкалья, а сейчас государственная на смену ей принимается, Китай принял программу развития северо-востока своих регионов - так называемая «программа восстановления старопромышленного района». Вроде бы есть возможность состыковать эти программы. Думаю, здесь существует несколько факторов. Как мы ни говорим о развитии связей между Россией и КНР, нам все-таки препятствует отсутствие совместной инфраструктуры. Надо решать те вопросы, которые раньше были оговорены. В первую очередь это мостовые переходы через реку Амур в районе, где нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан уходит в Китай, чтобы можно было организовать железнодорожную связь и использовать Северный морской путь через реку Лену для транспортировки грузов. Проект «Благовещенск - Хейхэ» надо делать. В Еврейской автономной области это мостовой переход в районе села Нижнеленинское, в Хабаровске это мостовой переход на остров Тарабарова со стороны России, потому что со стороны Китая там делается.
Ну, а кроме этого необходимо усиливать пункты пропуска с усилением железной дороги, чтобы ездить транзитом. Это поселок Пограничный (или станция Гродеково) в Приморском крае и еще ряд других, особенно в Забайкалье. Это все надо делать, потому что сегодня у нас этих переходов мало.
Необходимо строить ответвления газопровода Восточная Сибирь - Тихий океан по Восточной газовой программе, когда он подойдет к Амурской области.
Необходимо вернуться к вопросу взаимосвязи нашей Объединенной энергосистемы Востока и продажи электроэнергии в Китай. Эта тема активно обсуждалась в начале 2000-х гг. и постепенно сошла на нет.
То есть пункт первый - инфраструктура. Пункт второй: все-таки мне кажется, что пока у нас для развития Дальнего Востока недостаточно стимулов для того, чтобы туда шли инвестиции. Инвестиции из Китайской Народной Республики пока не идут в Россию. В основном там действует торговый капитал по продаже китайских товаров и тот капитал, который пытается использовать китайскую рабочую силу на каких-то отдельных производствах, например на выращивании сельхозпродукции. А вот, допустим, инвестиции от китайских предприятий и бизнесменов на территории Дальнего Востока для развития каких-то промышленных производств приближаются к нулю. Их очень мало.
Значит, мы не создали на Дальнем Востоке достаточных стимулов дл инвестиций вообще и китайских в частности. Поэтому закон о Дальнем Востоке, который создает определенные упрощенные режимы (регистрация предприятия, прохождение экспертиз, процедур, в налоговом плане), этому процессу поможет.
С другой стороны, экспорту продукции нашей промышленности в Китай мешают ценовые факторы. Нас не устраивает цена электроэнергии, по которой КНР хочет ее покупать. Длительные споры были по нефти. Были и очень длительные споры по газу. Думаю, по мере дорожания энергоносителей этот вопрос как-то разрешится, и связи станут более тесными.
Кроме того, сотрудничество должно быть на взаимовыгодных основаниях. Допустим, сотрудничество, когда мы продаем сырье, Китай перерабатывает, а потом продает нам готовую продукцию, не годится. Китайское и российское предприятия должны участвовать на обоих концах, вместе. Это предмет для разговоров и каких-то решений на межправительственном уровне. Пока существует такое немножко недоверие.
Газета «Транспорт России»: Вернемся к теме АТПФ. Россия как принимающая сторона намерена провести переговоры со всеми делегациями, которые будут присутствовать. Вы будете одним из переговорщиков. С какими странами какие вопросы Вы будете обсуждать? Насколько я знаю, Ваша зона ответственности - это презентация инвестиционных проектов, которые будут в рамках форума представлены. Когда Вы отвечали на вопрос о кластерах, Вы уже частично эту тему затронули. Можно немного подробнее?
В.Штыров: Первое. Действительно, каждый из участников с российской стороны имеет свою долю работы, и мне предстоит встречаться с представителями Монгольской Народной Республики, с представителями еще ряда государств. Главная тема, которую мы будем обсуждать, - что необходимо сделать для развития экономического сотрудничества, как обеспечить их участие в наших планах по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона. Это главная общая тема. Но есть специфика по каждому нашему партнеру. Например, с Монголией это электрификация железной дороги с нашей стороны, усиление пунктов пропуска.
А что касается выставки, то все субъекты Федерации Дальнего Востока и Забайкалья представят свои экспозиции, где они расскажут о своем социально-экономическом развитии и предложат направления сотрудничества, по которым они хотели бы привлечь внимание стран Азиатско-Тихоокеанского региона: те или иные инвестиционные проекты, те или иные программы или мероприятия. Выставки все готовы, они будут представляться представителями этих субъектов РФ. Я думаю, это будет традиционная форма, достаточно интересная по содержанию.
И.Шумейко (журнал «Мужская работа»): Эльгинское месторождение было долго связано со спорами – южный или северный маршрут БАМа, на его почве ругали ведомственный подход и т.д. Какая у него сегодня судьба - дотягивает оно до кластера или нет?
В.Штыров: Первое: идет БАМ, компания «Мечел», которая получила лицензию на Эльгу, очень здорово отработала и завершила строительство железной дороги от БАМа до своего месторождения - 320 км дорога через становой хребет, уникальная дорога, вот этому мы почему мало внимания уделяем? - и начала освоение самого месторождения. Официально они еще не ввели в эксплуатацию. Но месторождение начали отрабатывать, дорогу запускают. Через некоторое время они подпишут акты госкомиссии и проект заработает.
Кроме этого, они собираются сделать генерирующие мощности по электроэнергии, потому что в ходе обогащения угля образуется так называемый промпродукт, который надо сжигать, а электроэнергию лучше получить свою, чем тащить туда еще 400 км ЛЭП, кроме железной дороги. «Мечел» заполучил лицензии на территорию вокруг в надежде найти месторождение железных руд и цветных металлов. Вот тогда будет идти речь по комплексному освоению и созданию кластера. Пока уголь будет вывозиться для потребителей РФ - очень качественный, ценный кокс – на «Магнитку» на Урал и в Новокузнецк - в традиционные наши металлургические центры, и на экспорт через бухту Мучка в Советской Гавани.
П.Анахин (Хабаровск): Когда появится госпрограмма развития Сибири и Дальнего Востока?
В.Штыров: Срок, который установил президент РФ, - конец I квартала, то есть теоретически 1 апреля она должна появиться.
С.Акулич (агентство «АмурПресс», Хабаровский край): Как Вы оцениваете инвестиционную привлекательность краев и областей Дальнего Востока в динамике – улучшается? ухудшается? В какой мере, на Ваш взгляд, повышение инвестиционной привлекательности зависит от региональных властей? Могли бы назвать «передовиков», которые преуспели в повышении своей инвестиционной привлекательности?
В.Штыров: Если говорить по-крупному, инвестиционная привлекательность Дальнего Востока не может быть охарактеризована одним словом. Есть зоны, виды деятельности, которые привлекательны, в основном это минеральное сырье, минеральные ресурсы. Все остальное имеет отрицательную привлекательность. Грубо говоря, мои слова можно понимать так, что, если тебя туда палкой будут загонять, ты оттуда будешь убегать. Почему – я говорил. Что бы мы там ни говорили обо всяких рейтингах – на первом месте, на втором - это все чепуха на постном масле. В самом деле, как можно всерьез воспринимать рейтинг, если мы там по инвестиционной привлекательности на одном из последних стоим на 62-м месте, предположим, а впереди нас такая милая страна, как Руанда, или ЮАР, или Венгрия?
Я вам советую: зайдите в московский магазин - увидьте хоть один венгерский товар. Не нравится Москва - поезжайте в Берлин - найдете вы там венгерский товар? Что ж там привлекательного в этой Венгрии? Или милости просим в Йоханнесбург – если вы там живы останетесь, прожив неделю, то я вас поздравлю.
Вопрос не в этом. Вопрос в прибыли: есть прибыль – бизнес будет работать, нет прибыли – он не будет работать. Как может быть на Дальнем Востоке прибыль, если тарифы неподъемные, если существует региональное удорожание рабочей силы, если сложный климат, если большие расстояния и большие затраты на перевозку транспортом, если очень маленький рынок - всего 6 млн дальневосточников? Это надо хорошо понимать. Поэтому в настоящий момент инвестиционная привлекательность Дальнего Востока почти нулевая. И все те великие проекты, с которых я начал, все сделаны государством либо по приказу государства крупными государственными монополиями либо теми частными компаниями, которые просто хотят на будущее там закрепиться. Таких инвестиций, когда люди пошли туда за эффективностью, за прибылью, за долговременной работой, нет. Вот эти условия надо создать.
Я вам говорил про закон, которым сейчас занимается Совет Федерации. Теперь хочу охарактеризовать, из чего этот закон будет состоять. Пункт первый - налоги. На Дальнем Востоке должны быть облегченные налоговые режимы. Один академик неделю назад, когда обсуждали проблему Дальнего Востока, говорит: нет, нельзя этого делать, это все равно что мы в стране создадим левостороннее и правостороннее движение. Ну и что? Мы и хотим создать правостороннее движение, чтобы все машины повернули на Дальний Восток. Эти манипуляции с налоговыми режимами за милую душу используют все, даже самая либеральная в мире страна - Соединенные Штаты Америки. В депрессивных штатах одни режимы, в прогрессивных - другие. Ничего тут крамольного нет. Невинность либеральных теорий пусть пострадает. Больно будет некоторым экономистам-либералам, но ничего, вытерпят. Главное - чтобы Дальнему Востоку было хорошо.
Какие конкретно налоги? Для действующих предприятий в обрабатывающей промышленности должны быть сняты налоги на прибыль (в федеральной части, 2%). В принципе это легкий вопрос. Необходимо освобождать их от НДС, делать нулевую ставку НДС, чтобы повысить их конкурентоспособность. От НДС необходимо также освобождать те предприятия, которые производят очень значимые услуги для дальневосточников. Например, авиационный транспорт, железнодорожный транспорт - для того, чтобы попытаться снизить стоимость билетов. Ту часть первичных энергоресурсов, которая идет на выработку электроэнергии. Это все вопросы решаемые. Конечно, они доставят хлопоты налоговой службе, но это возможно решить.
Новые предприятия должны быть еще более тотально освобождены. Начинаешь новое предприятие - до момента выхода на самоокупаемость, которая у тебя записана в инвестиционном проекте, вообще от всех налогов освобождаешься, кроме налога с физических лиц - его надо платить. Если не будешь платить, потом пенсию не найдешь. Тотальное освобождение для новых предприятий. Идите стройте, идите делайте. Разве это не стимулы? Вот тогда, может, даже китайские предприятия захотят, я уж не говорю про наши. Вот этот налоговый блок - самый дискуссионный, он описан, и мы сейчас начнем пытаться его внедрить.
Второе - бюджетные режимы. Как там бюджетный процесс должен быть по-иному организован. Это касается завоза на Крайний Север - там надо аккумулировать гигантские средства на короткий период времени. Это касается компенсаций субъектам Федерации тех расходов, которые они понесут, когда освобождают предприятия от налогов с целью повышения инвестиционной привлекательности и т.д.
Третье - это особая экономическая зона. Сейчас на Дальнем Востоке есть две неработающие экономические зоны. Почему они не работают? Потому что закон запрещает там заниматься перерабатывающей промышленностью. Как мило – для чего же тогда созданы эти зоны? Очень сложная система управления: оказывается, управляют ими акционерные общества экономической зоны под эгидой Минэкономики, которое находится в Москве, и т.д.
Раздел закона о Дальнем Востоке, который описывает экономические зоны, должен упростить создание экономических зон. Сейчас надо участвовать в тендере, в конкурсе, в аукционе каком-то, в котором мы все время проигрываем. 49 проектов Дальний Восток выдвигал, все проиграл, а два - просто президент волевым путем принял решение – организовали: на Байкале туристическая зона в Бурятии и Совгавань в Хабаровском крае. Надо упростить: захотел субъект создать – сделал ТЭО, принес проект, правительство утверждает – поехали. Упростить управление: управление должно находиться там - при Ишаеве, пусть он ими управляет, занимается и т.д.
Разрешить разные виды деятельности в этой зоне, сделать разные типы зон, добавить к ним зоны, в которых можно заниматься, допустим, аквакультурой, - у них же не только территория, но еще и прибрежная зона должна быть как-то там очерчена, режимы созданы. Особые зоны по судоремонту и судостроению - почему они нужны? Потому что все наши корабли ремонтируются в Корее, Вьетнаме, Китае, у нас – дорого, не получается. Почему это надо законодательно описать? Потому что туда надо заходить, выходить, в том числе иностранцам, значит, особые режимы там должны быть.
Короче говоря, получается так: пункт первый - упрощение создания экономических зон. Пункт второй - совершенствование управления. Пункт третий - разрешение разных видов деятельности. Пункт четвертый - разные должны быть зоны. Это третий раздел.
Четвертый раздел - государственно-частное партнерство. О нем сегодня много разговоров, но у нас в стране существует одна только форма партнерства - концессия. А существуют ведь и другие формы. Например, государственно-частное партнерство на так называемой системе оплаты платежей задним числом. Что это означает? Я вас прошу: «Постройте, пожалуйста, дорогу». Но денег у меня нет. Вы строите к своему предприятию дорогу, я с вас не беру никаких налогов до тех пор, пока ваше предприятие не заработает. Когда оно заработает, и вы мне начнете платить налоги, я из ваших же налогов начну вам оплачивать строительство дороги. Или концессия по принципу жизненного цикла и другие виды государственно-частного партнерства, которое мало применяется в стране, несмотря на то, что разговоров много. Мы должны на Дальнем Востоке сделать полигон для развития государственно-частного партнерства.
Дальше. Надо упростить все эти организационные режимы. 500 дней надо получать разрешение, чтобы что-нибудь построить. А в то же время у нас самих есть опыт: в Сочи есть режим на период строительства олимпийских объектов. Там за два месяца тебе должно быть все оформлено. Или Владивосток, проведение саммита. Совершенно упрощенные режимы. Построили же? Построили. Ничего не упало пока. Это надо распространить на весь Дальний Восток, чтобы ты не возился годами со всеми этими проектами, с тем, как перевести земли из лесного фонда в нелесной, как получить какие-то лицензии. Строишь дорогу, а на месторождение гравия не можешь лицензию получить. Это все надо упростить так, чтобы процесс был более динамичным.
Я еще скажу одну вещь. Надо сделать так, чтобы крупные компании, которые приходят на освоение природных ресурсов, обязаны были брать на работу местные предприятия. Это против рынка. Это против всяких тендеров и так далее. Ну и что? Это их обязанность, их социальное обременение. Только так можно вырастить малый, средний бизнес. Противоречит это какой-нибудь экономической теории? Практической - нет, может, каким-то идейным принципам. Но ведь это все принимают. Вы знаете, что в США это применяется. Я вам специально привожу Соединенные Штаты, потому что это оплот либерализма, на который все головы поворачивают и говорят: «Вот там - там священная корова находится». Вот я говорю: их корова с пятном. Почему нам не сделать?
Надо решать вопросы тарифной политики. Сложный вопрос. В том числе придется заглядывать - правильно мы приватизировали железнодорожный транспорт или нет? Почему мы на одной-единственной нитке дороги сделали десяток частных компаний, которые владеют вагонами? В результате скорость перевозки грузов на Дальнем Востоке и вообще в целом по стране равняется скорости пешехода. Только ухудшили положение. Тарифы подняли в четыре раза на аренду вагонов. Правильно это или нет? А вообще государство должно их регулировать или нет? Ответ на этот вопрос надо давать. И в законе мы даем ответ - да, должно. То же самое с электроэнергетикой и т.д. Особый раздел - тарифная политика на Дальнем Востоке.
И, наконец, социальные вопросы - пенсии, знаменитая история с районными коэффициентами, которые сейчас на пенсии применяются не в той мере, как надо было бы для дальневосточников. Это вопросы, связанные с тем, что, возможно, надо будет отменить взимание подоходного налога с той части, которая приходится на районные коэффициенты и надбавки, вопросы упрощенной бесплатной выдачи земли для жилищного строительства, вопрос закрепления молодых специалистов и т.д.
В совокупности бюджетные процессы будут иметь особенности, дальше - организация особых экономических зон, ГЧП, тарифная политика, социальная политика – вот содержание закона. При помощи этого мы должны создать особые условия работы на Дальнем Востоке. Вы мне скажете: «Ну, елки-палки, ты проведешь создание какой-то особой зоны - сепаратизм и т.д.». Послушайте, сепаратизм начинается тогда, когда каждый сам себе законы принимает. А это Федерация должна принять и проследить за исполнением. И этим самым Федерация, наоборот, обеспечивает интеграцию Дальнего Востока в общеэкономическую политику РФ. Иначе они интегрируются сами вон туда - в Китай и Корею. Вот для чего это надо.
Некоторые говорят, что это противоречит принципам равенства экономических условий. Обычно так говорят идеалисты. А если стоять на материалистической позиции, то можно сказать так: условия начинаются с физических условий, а потом они уже переходят в законодательные и другие условия. Поэтому, поскольку физические условия разные (география такая, температура такая, отдаленность), то, чтобы поставить их в равные условия, надо найти большой-большой рычаг и повернуть земную ось на 23 градуса. Сейчас Земля наклонена, поэтому у нас температура разная, а как только выровняется - температура станет одинаковой. Вот это надо сделать. И тогда сможем говорить: «Пусть Дальний Восток конкурирует с Краснодарским краем». Пока Земля наклонена и климат разный, условия разные, мы должны снивелировать, выравнять эти условия.
С.Козлов (журнал «Все о мире строительства»): Любые амбициозные проекты нужно построить. Кто будет строить эти амбициозные проекты на Дальнем Востоке? Что делается для развития строительного комплекса Дальнего Востока?
В.Штыров: Первое. На Дальнем Востоке появились предпосылки для того, чтобы промышленная и стройиндустрия начали развиваться. На полную мощность работает цементный завод в Мохсоголлохе (Якутия), в Иркутской области. Более-менее стал загружен Спасский цементный завод, начал хоть цемент выпускать. А до этого они делали клинкер, отправляли его в Китай, где он превращался в цемент.
Появились новые виды строительных материалов: базальтовые волокна, базальтовая арматура для строительных конструкций и т.д. Это ростки, которые поддерживаются в рамках программы нанотехнологий и будут поддерживаться в рамках программы «Дальний Восток». Освоили совершенно новые технологии с точки зрения домостроения. Видите, на Дальнем Востоке сейчас и монолитные дома, и все остальное. Появилось очень много мобильных строительных компаний. Они есть практически в каждом субъекте Федерации и способны выполнять разный объем работ.
Но в целом мощности строительного комплекса не хватит для того, чтобы реализовать программу по Дальнему Востоку и Забайкалью. Некоторые ученые посчитали, что на один только космодром «Восточный» надо будет стянуть всех до одного строителей Дальнего Востока, начиная от Чукотки и кончая Бурятией. Поэтому нам предстоит развивать строительный комплекс, и в госпрограмме будет отдельная подпрограмма «Развитие строительного комплекса». Людей не хватает, и надо будет тотально привлекать их и осаждать, заселять ими Дальний Восток.
Заключительное слово ведущего.
Мы завершаем нашу интернет-пресс-конференцию. Благодарю технические службы пресс-центра, которые помогали нам оставаться все это время в прямом эфире.
У нас на сегодня все. Спасибо, коллеги, за интерес, проявленный к теме нашего разговора. До новых встреч!
РосБизнесКонсалтинг, 22.01.13
