 |
| Если вы всмотритесь в снимок, то увидите цепочку людей, которые вручную тащат тяжеленный канат, чтобы закрепить его за выступ скалы на берегу |
| |
Открытие Антарктиды, 200-летие которого отмечается в эти дни, безусловно, грандиозный подвиг русских моряков. И не только потому, что он вошел в список Великих географических открытий человечества.
Дело в том, что и сегодня, пытаясь мысленно представить себе экспедицию Беллинсгаузена и Лазарева, не перестаешь поражаться их совершенно беспримесной отваге, как говорят сегодня - безбашенности. Хлипкие деревянные шлюпы длиной чуть более 30 метров (у местных олигархов, по-моему, яхты нынче больше), полное отсутствие картографии и навигационных знаний о районе плавания, вся управляемость исключительно парусами, а поди-ка поманеврируй ими среди ледяных полей и айсбергов!
За полвека до похода «Востока» и «Мирного» великий Кук после нескольких неудачных попыток найти южную землю написал: «Я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем удалось мне. Земли, что могут находиться на юге, никогда не будут исследованы». Кук был реалист и прагматик и писал то, что думал. Но не случайно ведь говорят: если нужно решить нерешаемую задачу, зовите русских.
Люди фактически одного поколения, их имена стоят в одном ряду: Иван Крузенштерн, Фаддей Беллинсгаузен, Михаил Лазарев, Василий Головнин. В омывающем Антарктиду Южном океане есть море Беллинсгаузена и море Лазарева, «Восток» и «Мирный» стали названиями отечественных антарктических станций, а дизель-электроход «Василий Головнин» сейчас, в эти дни, выполняет очередной антарктический экспедиционный рейс.
Тут возникает некоторый когнитивный диссонанс. С одной стороны, хочется подчеркнуть: именно очередной. То есть - будничная обычная работа, потому что в Антарктиду «Головнин» выполнил уже больше десятка рейсов. Да и вообще - присутствию ПАО «ДВМП» (именно ему принадлежит дизель-электроход) в Антарктиде ровно столько же лет, сколько советскому, а потом российскому присутствию на этом континенте.
Еще в самой первой отечественной экспедиции 1955–1956 гг., когда с дизель-электроходов «Обь» и «Лена» высаживались первые отряды зимовщиков, дублером капитана на «Лене» был знаменитый дальневосточный ледокольный капитан Николай Инюшкин. В свое время, еще в довоенные годы, он застал поколение легенд: Папанин, Воронин (тот самый, с «Челюскина»), Марков, Готский, Хлебников.
Эстафетную палочку уникального опыта ледового плавания Инюшкин передал дальше, она и сегодня в надежных руках. В известном рейсе 1985 года ледокол «Владивосток» под командованием Геннадия Антохина (он продолжает работать в пароходстве) спас экипаж почти обреченного на зимовку «Михаила Сомова»; спустя еще два десятка лет моряки пришедшего из Владивостока ледокола «Красин» выдернули из ледового плена американцев, оказавшихся в западне в районе своей станции Мак-Мердо.
Что касается «Василия Головнина», то его экипаж под командованием бессменного капитана Иксана Юсупова с начала XXI века работал в Антарктиде с полярниками из Аргентины и Чили, Австралии и Новой Зеландии, Великобритании и Бельгии; теперь уже второй год подряд выполняет рейсы, находясь во фрахте у Индийского национального центра исследования океана и Антарктиды.
Но все это, повторюсь, лишь с одной стороны - с той, с которой работа в Антарктиде представляется обычной, обыденной, едва ли не рутинной. С другой - и сегодня, 200 лет спустя после открытий Беллинсгаузена и Лазарева, выполнение рейса в Южном океане, выгрузка не необорудованный (а другого там нет) берег - это тяжелейший труд; это постоянный риск, потому что задачи, которые приходится поминутно решать, зачастую не прописаны в учебниках; это жесткие, чтобы не сказать жестокие климатические условия, когда совершенно внезапно с ледового купола срывается сток - ураганный ветер силой в 35–40 метров в секунду (напомню, что шкала Бофорта заканчивается градацией в 32 метра в секунду, что означает, согласно этой же шкале, опустошительные разрушения).
Да, за двести лет техника решительно шагнула вперед. Но и задачи резко усложнились. И условия плавания легче (как мы это наблюдаем в последние годы в Арктике) не стали.
…Два дня назад во владивостокском офисе ПАО «ДВМП» мне любезно предоставили возможность связаться с «Василием Головниным» по спутниковому телефону. Связь не простая, мы обменялись с Юсуповым несколькими словами, после чего он сказал: «Давай я тебе вечером письмо напишу, все расскажу».
Вот это письмо:
«Привет, А.В.! 24 декабря 2019 года индийский фрахтователь дал указание сниматься из Кейптауна на Антарктику. В этом антарктическом рейсе фрахтователь нам добавил еще одну станцию. Это бельгийская станция «Принцесса Элизабет» (Princess Elisabeth Antarctica. - Ред.).
Находится на24-й восточной долготе в море Рисер-Ларсена. Выгрузка планировалась на ледниковый барьер. Но там, куда нас планировали направить, ледовая обстановка была очень сложной, и пробиться туда нам было бы очень трудно. Мы предложили другое место выгрузки, и бельгийцы одобрили наш выбор.
На подходе (около 100 миль) преодолели район дрейфующего льда. Лед был как однолетний, так и многолетний, толщиной от 1 до 5 метров,сплоченность от 5 до 9 баллов. 5 января 2020 года прибыли в район выгрузки бельгийской станции.
Выгрузку произвели в течение 24 часов на ледовый припай. Доставили топливо, технику, ген. груз, продукты. Очень хочется отметить работу бельгийских полярников на выгрузке. Они, как и наш экипаж, показали высокий профессионализм при организации грузовых операций.
6 января с. г. снялись назначением на индийскую станцию Бхарати, в море Содружества. Подход к станции Бхарати был более сложным, чем на станцию Принцесса Элизабет. Пришлось преодолеть поля дрейфующего льда (более 300 миль), и последние 12 миль пришлось преодолевать береговой припай. В самой бухте встали в ледовом припае в 100 метрах от берега, с бака прямо на берег завели два продольных конца, машина в 15-минутной готовности. 14 января начали выгрузку.
Выгрузку топлива произвели через шланги, которые тоже завели на берег, остальной груз - с помощью вертолетов. 26 января с. г. выгрузили весь груз, предназначенный для станции Бхарати (517 тонн). Сейчас принимаем обратный груз - мусор и отходы, чтобы вывезти их из Антарктиды. В настоящий момент на борту судна наш экипаж совместно с индийцами изготавливает топоры из швеллеров и двутавров по эскизам фрахтователя. Далее будем делать настил, и из всего этого должен получиться мост, который с помощью вертолета КА-32С будет установлен на берегу.
Экипаж работает дружно и слаженно. Настроение у всех боевое. Вода, продукты в достатке. На столах свежие овощи и фрукты, никаких ограничений.
12 февраля полагаем сняться отсюда на станцию Майтри, в море Лазарева. Судя по картам и прогнозам, ледовая обстановка там сложная, будем смотреть на месте.
От себя и экипажа поздравляю всех с 200-летием открытия Антарктиды нашими русскими мореплавателями Беллинсгаузеном и Лазаревым. И в эту знаменательную дату мы находимся здесь - в Антарктике.Р оссия в Антарктике навсегда.
C уважением КМ ЮСУПОВ И. Х.»
Вот такое письмо.
Тут я, честно говоря, очень боюсь свалиться в патетику и пафос, а моряки этого не любят, поэтому ограничусь справочной информацией.
Станция Принцесса Элизабет - уникальная. Она сезонная, бельгийцы работают на ней только антарктическим летом - с декабря по март, остальное время станция действует в автоматическом режиме. Но уникальность не в этом, сезонных станций на континенте немало. Это - единственная станция, которая работает на энергии солнца и ветра, обеспечиваясь солнечными батареями и ветряными двигателями. Топливо, о котором написал Юсупов, предназначено исключительно для гусеничной техники.
Теперь о мосте, который строят моряки. В прошлом году мне довелось с экипажем «Головнина» выполнить рейс в Антарктиду, и я хорошо помню, что станция Бхарати расположена на небольшом острове, который едва ли не вплотную прижат к материку, разделяет их узкий пролив в несколько десятков метров.
Обычно он забит припайным льдом, позволяющим относительно спокойно перемещаться на гусеничных вездеходах. Но это - в любом случае риск. А в перемещениях есть нужда, потому что, во-первых, в нескольких километрах от станции расположен аэродром; во-вторых, неподалеку расположены российская станция Прогресс и китайская Чжуншань. Понятно, что поддержание связей в Антарктиде - великое дело. Мост позволит этих рисков избежать.
Так что моряки с «Головнина» теперь осваивают еще и профессию мостостроителей. Надеюсь, фотографии этого моста мы еще опубликуем на страницах «Новой во Владивостоке».
А Россия в Антарктиде навсегда, здесь капитан Юсупов абсолютно прав.
Андрей Островский,
«Новая газета во Владивостоке», №527, 30.1.20
Снимки с «Василия Головнина» предоставлены Владивостокским филиалом ПАО «ДВМП»
