В № 22 за 9 июня текущего года «Новая газета во Владивостоке» подробно рассказала, почему сработал механизм неминуемого банкротства и как непродуманные и неэффективные управленческие решения привели именно к такому - вполне, к сожалению, закономерному - результату. И надо сказать, что та публикация имела серьезный резонанс в судоходной и банковской сфере.

 

Последние девять танкеров компании фактически с весны этого года находились под арестом, а 30 июня в Лондоне, признанной столице мирового судоходства, прошел аукцион, назначенный Американским судом по делам о банкротстве Южного округа Нью-Йорка; именно в этой судебной инстанции рассматривалось дело о банкротстве судовладельца - принадлежавшей Кириличеву и зарегистрированной на Кипре компании Primorsk International Shipping Ltd.

 

В списке квалифицированных к участию в аукционе было зарегистрировано пять компаний. В их числе компания Hafnia tankers, о неблаговидной роли одного из ее топ-менеджеров в банкротстве Primorsk мы также рассказывали в упомянутой публикации.

 

Победителем аукциона стала компания SCF Tankers Ltd. (дочерняя структура ПАО «Совкомфлот»), которая за 215 миллионов долларов приобрела право на покупку девяти судов, принадлежавших компании Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO): одного танкера типоразмера Aframax для перевозки сырой нефти - «Залив Америка» (дедвейт 104 535 тонн); трех танкеров типоразмера LR2 для перевозки нефти и нефтепродуктов - «Залив Амурский» (дедвейт 104 542 тонны), «Залив Байкал» (дедвейт 104 532 тонны) и «Залив Восток» (дедвейт 104 527 тонн); пяти танкеров типоразмера MR для перевозки нефти и нефтепродуктов - «PRISCO Александра» (дедвейт 50 973 тонны), «PRISCO Екатерина» (дедвейт 50 956 тонн), «PRISCO Елена» (дедвейт 50 000 тонн), «PRISCO Елизавета» (дедвейт 50 000 тонн), «PRISCO Ирина» (дедвейт 50 923 тонны).

 

Суд по банкротствам Южного округа Нью-Йорка утвердил результаты аукциона. Соответствующее решение было вынесено судьей Мартином Гленном (Martin Glenn) 12 июля 2016 года.

 

Возраст судов, отмечают эксперты, не превышает восьми лет, что ниже средних возрастных характеристик мирового танкерного флота. Важно, что все суда обладают ледовым классом 1А либо 1С, что позволяет круглогодично использовать их для морской транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов из замерзающих портов Балтийского, Охотского и Белого морей. Еще одним преимуществом судов являются их типоразмеры, которые подходят для большинства российских терминалов.

 

- Мы более чем удовлетворены результатами аукциона. Группа компаний «Совкомфлот» осуществила выгодную сделку, приобретая современные суда по цене ниже рыночной. Это должно усилить позиции «Совкомфлота» в области морской транспортировки продуктов переработки нефти - как в глобальном масштабе, так и с учетом перспектив роста экспорта этой товарной группы через российские порты на Балтике и Дальнем Востоке, - отметил Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот», отвечая на вопрос корреспондента «Новой во Владивостоке».

 

- Мы уверены в том, что с учетом возраста судов, традиционно качественной организации технического менеджмента компании PRISCO и профессионализма экипажей наша компания приобретает высококлассный актив, - добавил Евгений Амбросов.

 

Стоит добавить, что группа компаний «Совкомфлот» уже обладает успешным опытом эксплуатации судов PRISCO. В 2010 году «Совкомфлот» приобрел у PRISCO шесть челночных танкеров типоразмера Aframax, обладающих ледовым классом. Сегодня все эти суда обслуживают проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в рамках долгосрочных контрактов с операторами этих проектов. Все шесть танкеров укомплектованы российскими экипажами. Технический менеджмент этих судов осуществляет компания «СКФ Менеджмент Сервисиз (Сахалин)», дочерняя структура группы компаний «Совкомфлот».

 

В предыдущей публикации, когда еще не был известен ни состав участников, ни тем более результаты аукциона, мы выражали беспокойство по поводу угрозу ликвидации сотен рабочих мест для приморских моряков-танкеристов. Похоже, эта угроза отпала, а у моряков появится возможность трудоустроиться в крупнейшей судоходной компании России.

 

Андрей Островский,

«Новая газета во Владивостоке», №348, 21.07.16

* * *

 

Приморье может попрощаться с некогда известной танкерной компанией

 

 

Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов).

 

Вместе с тем ОАО «ПМП» продолжает входить в корпорацию PRISCO, включающую в себе целый ряд других, в первую очередь зарубежных подразделений, таких как нынешний держатель флота корпорации - зарегистрированная на Кипре Primorsk International Shiping Ltd. (обычно обозначаемая как Primorsk) и зарегистрированная в Сингапуре управляющая компания Prisco Singapore Pte Ltd.

 

 

В начале нулевых корпорация показывала взрывообразный рост, активно размещая на верфях - преимущественно южнокорейских - заказы на строительство нового современного тоннажа: продуктовозов, танкеров-афрамаксов и суэцмаксов ледового класса.

 

Согласно практике шипинга к финансированию судостроительных заказов, как правило, привлекаются заемные средства, обеспеченные залогом действующего и строящегося флота.

 

При этом будущий судовладелец опирается на собственные финансовые ресурсы и возможности, а также на долгосрочные контракты и фрахты, учитывая вместе с тем вероятные риски чрезвычайно волатильного судоходного рынка. Primorsk, рассчитав, надо полагать, все эти возможные риски, пошла этим же путем. Лидером банковского пула кредиторов стал шведский Nordea Bank.

 

В 2008 году синдикат банков выдал Primorsk основной кредит на сумму 450 млн долларов США с фиксированными сроками возврата, а также открыл дополнительную возобновляемую (револьверную) кредитную линию в объеме 80 млн долларов.

 

Вскоре при активном консультировании специалистами Nordea Bank был запущен механизм выпуска облигаций; началось формирование многослойного финансового пирога с весьма запутанной долговой нагрузкой. То ли здесь были заложены ошибки менеджмента Primorsk, то ли, наоборот, это был долгосрочный, продуманный, тонкий и точный план, окончательные результаты которого проявились в последнее время…

 

Уже через два года стало понятно, что расчеты управленцев Primorsk оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок.

 

В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения. И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить.

 

Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером, когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной.

 

По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин.

 

К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании. Примерно с этого же момента вся корпорация в целом становится «героем» постоянных публикаций в ведущих отраслевых и наиболее авторитетных международных изданиях.

 

Так, уже в январе этого года The Wall Street Journal опубликовал большой текст под заголовком «Перевозчик арктической нефти Primorsk International подал на банкротство». Речь в нем шла о том, что в начале января кредиторы заморозили банковский счет Primorsk в Лондоне и потребовали полной выплаты кредита на сумму около 262,2 млн долларов США.

 

Это, в свою очередь, побудило компанию подать заявление о банкротстве в соответствии с Главой 11 Кодекса США о банкротстве, которая позволяет в течение определенного времени вести реструктуризацию задолженности и управления и предотвращает немедленную распродажу активов и ликвидацию (отсюда - и американский суд, который и принимает теперь все решения).

 

И такой план реструктуризации действительно был предложен собственниками.

 

Однако кредиторы - в первую очередь Nordea Bank - и привлеченные ими юристы из компании White&Case его отвергли, в том числе по той причине, что в суде была выявлена прямая аффилированность владельцев компании с держателями долговых облигаций.

 

После этого у американского суда остался единственный выход - распродажа флота, о чем он и объявил в начале апреля. Все это время ситуация с острым кризисом российской судоходной компании оставалась в центре внимания авторитетного в судоходном мире отраслевого издания Trade Winds.

 

В одной из последних публикаций издание сообщало: «Выставленный на продажу флот включает два танкера типа афрамакс дедвейтом 104,5 тыс. тонн каждый - Zaliv Amursky и Zaliv Amerika, оба построены в 2008 году, два танкера-продуктовоза LR2 - Zaliv Baikal и Zaliv Vostok, построенных в 2009 году, и пять танкеров-продуктовозов MR: Prisco Elena, Prisco Elizaveta, Prisco Irina (построены в 2009 году), а также Prisco Alexandra и Prisco Ekaterina (построены в 2008 году).

 

По оценке компании Vessels Valye, совокупная рыночная стоимость выставленного на продажу флота Primorsk составляет около 250 млн долларов США. По данным дела о банкротстве Primorsk, долг компании составляет 263 млн долларов, основной объем задолженности приходится на синдикат кредиторов во главе с Nordea Bank».

 

К этому стоит добавить, что по требованию кредиторов и по решению американского суда все девять танкеров сейчас находятся под арестом. Как ожидается, заявки на участие в аукционе начнут приниматься уже через неделю - 15 июня.

 

По оценке экспертов, с которыми удалось связаться корреспонденту «Новой газеты во Владивостоке», оценочная цена флота выставленного на продажу значительно ниже реальной, что объясняется заложенными для покупателя рисками: не исключено, что к Primorsk могут быть предъявлены новые требования, в том числе и по арестованному имуществу. Также по оценке экспертов, установленная цена продажи более чем в полтора раза ниже той, по которой эти суда приобретались.

 

В этой истории, простой и достаточно типичной для международного судоходного бизнеса, осталось коснуться еще нескольких вопросов. Первый из них состоит в том, что, по мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов.

 

По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную, а следом и облигационную иглу. Сегодня среди главных охотников на выставленные на аукцион суда значится недавно созданная, но ведущая весьма агрессивную политику на рынке танкерная компанию Hafnia* tankers, в которой с недавних пор должность вице-президента по финансам занял – сюрприз-сюрприз! - Георг Вист (Georg A. Whist), бывший в свое время главным консультантом Primorsk в Nordea Bank.

 

С юридической точки зрения здесь все абсолютно безупречно, однако в мире серьезного банковского бизнеса, где принято следить за своим реноме, такая ситуация выходит за рамки морально-этического стандарта. Понятно, что в праве нет такого понятия, как корректность. В жестком мире судоходного бизнеса - тем более. Но от понимания этого не легче, потому что история Приморского морского пароходства, которому 20 декабря текущего года исполнилось бы 45 лет, похоже, закончится значительно раньше этой славной даты.

 

Второй момент имеет куда большее отношение не к Primorsk (латиницей), а к Приморью (кириллицей).

 

Несмотря на то что в мировой прессе компанию по прежнему называют российской, российского в ней очень мало: финансовые потоки, включая налоги, давно проходят мимо отечественной казны через офшорные и иные зарубежные счета. Все, что осталось нашего, - приморские экипажи.

 

По осторожным оценкам, если считать вместе с небольшой группой оперирующих управленцев, это около 500 человек (можно умножить на членов семей).

 

В течение многих лет все они получали стабильную и достойную зарплату. Кто-то из них, очевидно, сможет устроиться на мировом рынке крюинга, но все - вряд ли. В условиях кризиса эти люди могут оказаться на трудовом рынке края.

 

…Когда общаешься с людьми, моряками, чья судьба много лет была связана с Приморским пароходством, не покидает ощущение: никто так толком и не понял, в какой момент, когда и как серьезная собственность, принадлежавшая в том числе и миноритарным акционерам, оказалась собственностью, мягко говоря, отчужденной, принадлежащей, по сути, одному человеку и управляемой через цепочку офшоров.

 

Что в итоге? Пул кредиторов, похоже, не понесет существенных убытков; более того - судя по тому, как развиваются события, может еще и существенно поживиться.

 

Александр Кириличев, еще недавно раздававший интервью о перспективах компании, похоже, не состоялся как успешный руководитель в области шипинга.

 

Куда печальнее результат на нашем берегу Японского моря. Край теряет не только налоги (они уже давно потеряны), но и славную страницу своей истории, а главное - рабочие места. Потому что главные пострадавшие в крахе знаменитой некогда компании не владельцы офшорных счетов, а моряки и миноритарные акционеры.

 

 

Андрей Островский,

«Новая газета во Владивостоке», №342, 09.06.16