 |
| Амур - пароход Петроградъ - XX век - на нем был пассажиром Антон Чехов |
| |
Восточно-Сибирский губернатор Николай Николаевич Муравьев убедил царя воспользоваться Амуром и по нему перебросить подкрепление в Петропавловск. Николай Павлович таки решился сплавить по Амуру грузы и войско для защиты Камчатки без согласования с китайцами.
Муравьев начал готовить сплав войск - первый сплав в истории Амура.
Местом подготовки был выбран Шилкинский Завод, большое село на реке Шилка, примерно в ста километрах ниже забайкальского города Сретенск.
Здесь заработала верфь, где для сплава строили баржи, плоты, а также первый пароход «Аргунь». Руководил этим капитан 2-го ранга П. В. Казакевич, который в 1849 году, будучи офицером транспорта «Байкал» под командой Г. И. Невельского, первым на шлюпке зашел в Амур из Охотского моря.
К весне на Шилкинском Заводе был сформирован сводный батальон в восемьсот солдат, укомплектованный из сибирских соединений. Начальником отряда назначили подполковника М. С. Корсакова.
Седьмого мая прибыл Н. Н. Муравьев. К тому времени стоял готовый к плаванию пароход «Аргунь» с машиной мощностью в шестьдесят лошадиных сил. Кстати, паровую машину изготовили здесь же, в Забайкалье, на Петровском заводе. Баржи, плашкоуты и плоты - всего 75 плавсредств были нагружены хлебом, мясом, множеством других припасов, необходимых для длительного плавания и для дальнейшей жизни.
Наступило четырнадцатое мая (по старому стилю) 1854 года. «День был чудный, солнце ярко освещало берега Шилки; и хребты, и долины, озаренные его светом, казалось, радовались тому, что происходило на реке» - так описывал его очевидец.
Отдав приказ к отплытию, Муравьев обратился к войску: «Дети! Настало время отправиться в поход; помолимся Господу Богу и попросим Его благословения на наше путешествие».
Флотилия тронулась, растянувшись по реке на две с лишком версты. Это событие и считается началом судоходства на Амуре.
Они были первыми
Девятнадцатого мая в половине третьего дня пароход «Аргунь» под командованием капитана А. С. Сгибнева вступил в воды Амура.
«Трубачи играли «Боже Царя храни!», Муравьев, зачерпнул в стакан воды Амурской, поздравил всех с началом плавания по Амуру, раздалось «ура!», - отмечал очевидец.
Сложное это было плавание, без карты и без опыта. Тем не менее двенадцатого июня «Аргунь» благополучно прибыл в Мариинский пост, а двадцать пятого - в Николаевск.
«Вся Сибирь встрепенулась при вести об открытии плавания по Амуру», - писал Г. И. Невельской.
Пароход «Аргунь» двигался по течению, что, понятно, не может расцениваться как полноценное речное судоходство. Но в 1855 году из Николаевска вверх, против течения, поднялся пароход «Надежда» с адмиралом Е.В. Путятиным. У событий, предшествовавших этому, своя интереснейшая история…
Осенью 1854 года адмирал Путятин на фрегате «Диана» отправился из Императорской (ныне Советской) Гавани к берегам Японии для установления дипломатических отношений. Одиннадцатого декабря в бухте Симода острова Хонсю стоявший на якоре фрегат оказался в центре цунами. Город Симода был уничтожен, фрегат получил сильные повреждения.
Для восстановления корабля его нужно было вытащить на берег. Но в бухте Симода отсутствовали условия для ремонта. Требовалось идти в бухту Хеда, что в тридцати пяти милях от Симоды. Тут новое несчастье: при переходе попали в шторм, второго января 1855 года фрегат затонул. Как быть команде, оказавшейся на чужом берегу?
Путятин решил построить небольшое судно. Шхуну, названную «Хеда», заложили седьмого января силами экипажа «Дианы». Японцы, проявлявшие поистине азиатскую осторожность, сразу же взялись оказать помощь в постройке. Как выяснилось, причина заключалась не в том, что японцы вдруг прониклись любовью к русским. А в том, что в Японии не строили и не знали, как строить большие суда.
Среди экипажа фрегата «Диана» оказались мастера на все руки. Японцы с готовностью поставляли лес, железо, медь, кое-какие инструменты. С первого дня постройки шхуны при ней постоянно находились японские чиновники и мастеровые. Они записывали и зарисовывали каждый шаг строительства, снабжая их русскими названиями, включая, как это не выглядит комичным, не вполне технические выражения простых матросов.
Четырнадцатое апреля 1855 года стало для Японии памятным днем: первое крупное судно, построенное на ее земле, было спущено на воду. Оно взяло курс к российским берегам. Ведомая лейтенантом А. А. Колокольцовым, шхуна достигла Николаевска восьмого июня. По прибытии Е. В. Путятин получил указание отправиться в Санкт-Петербург. Но морские пути уже были блокированы англо-французской эскадрой. Оставался только путь по Амуру.
Невельской выделил Путятину паровой катер «Надежда». И 29 июня шестисильный пароходик, да еще и с баржей на буксире, под командой того же Колокольцова, отправился из Николаевска вверх по Амуру. Подробности этого тяжелого трехмесячного путешествия, пройденного Путятиным и его соратниками, мы можем почерпнуть в воспоминаниях А. А. Колокольцова.
Привычное дело
Развитие судоходства на Амуре связано с деятельностью Казакевича. В 1855 году Н. Н. Муравьев отправил в то время уже капитана 1-го ранга П. В. Казакевича и лейтенанта А. Е. Кроуна под видом купцов в Америку для заказа там корабельной мастерской, пароходов и винтовых корветов для Амура.
В сентябре 1856 года в Николаевске бросил якорь корвет «Америка». На купеческом судне «Европа» в разобранном виде были доставлены два речных парохода и механическая мастерская.
К открытию навигации 1857 года заднеколесный и двухколесный пароходы были собраны и получили имена «Лена» и «Амур». В 1857 году по реке ходило пять казенных пароходов, в 1860 году их стало восемь, а в 1870 году - двенадцать.
Купец 1-й гильдии Фридрих Людорф основал в Николаевске торговое заведение, и в 1861 году на речных просторах появились его пароходы «Николай» и «Адмирал Казакевич».
В 1872 году на Амуре создается первая судоходная компания - товарищество Амурского пароходства, которому передаются все казенные пароходы.
С 1892 году работает крупная акционерная компания - Амурское общество пароходства и торговли.
Взлет и …падение
Я пришел работать в Амурское речное пароходство в пору его наивысшего расцвета. Шла массовая замена парового флота на теплоходы. Ежегодно поступало до ста единиц судов различного назначения.
Память сохранила названия буксирных пароходов. «Астрахань», «Баку», «Пекин», «Свердлов», «Мао Цзэдун»… Ежедневно из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре отправлялось большое пассажирское судно. Протяженную и востребованную линию обслуживали «Ильич», «Калинин», «Коминтерн», другие колесные пароходы. До Иннокентьевки и Найхина пассажиров возил небольшой пароход «Карпенко».
Между Комсомольском-на-Амуре и селом Амурзет Еврейской автономной области ходили теплоходы, не похожие на пассажирские. Действительно, «Аят», «Сиваш», «Анадырь» прежде были военными кораблями.
Во время войны с Японией в 1945 году в качестве трофеев на реке Сунгари было взято большое количество военных судов, в том числе четыре башенные канонерские лодки. Их приняли на вооружение в Амурскую военную флотилию, присвоив соответствующие номера. Во времена Хрущева началось расформирование военной флотилии и три канонерские лодки были переданы Хабаровской ремонтно-эксплуатационной базе флота, четвертая - Благовещенской. Их приспособили для пассажирских перевозок.
В 1957-1960 годах Амурское пароходство пополнили десятки сухогрузов типа СТ-500. Позже их сменили СТ-600. На базе сухогруза были построены танкеры ТН-600, паромы П-300 для перевозки автотранспорта с хабаровского берега в Еврейскую автономию, а также пять рефрижераторов РФ-200.
До этого с открытием навигации выходил в плавание всего один рефрижератор. Это было самое длинное на Амуре судно: протяженность его корпуса составляла 120,5 метра. Помню капитана В. А. Бадаева, сурового мужчину высокого роста в возрасте около пятидесяти лет. Он всегда ходил в форменном кителе с внушительной орденской планкой.
В те же годы на Сретенском судостроительном заводе была заложена серия из семи больших пассажирских теплоходов. Первый - «Ерофей Хабаров» - пришел в Хабаровск в конце навигации 1959 года. Последний - «Георгий Седов» - в 1963 году. На «Ерофее Хабарове» мне пришлось работать радистом. «Георгий Седов» принимал на заводе в должности электромеханика и участвовал в перегоне его до Хабаровска.
На Амуре было тесно от судов. Из Благовещенска на Сахалин везли оборудование для нефтедобычи, стройматериалы, продукты питания. Из Пояркова, порта у шахтерского города Райчихинска в Амурской области, в Комсомольск-на-Амуре и Амурск потоком шел уголь для ТЭЦ. Из Хабаровска на Нижний Амур доставляли продукты питания, стройматериалы, машины и горючее. В обратном направлении поставлялась рыба и сахалинская нефть.
Сегодня от былого судоходного величия не осталось и следа. Грузовое судоходство сведено почти к нулю, ведь оно напрямую зависит от промышленного развития. Сведены к минимуму и пассажирские перевозки. Сотни судов закончили свой путь в металлургических печах соседнего Китая.
Самый экономичный вид транспорта, более века составлявший хребет развития Приамурья, теперь считается невыгодным. Судоводители, механики, мотористы, работники ремонтных предприятий были вынуждены были искать другую работу.
Андрей Крикливый,
бывший судовой радист и электромеханик
Амурского речного пароходства.
