На модернизацию Транссиба и БАМа сегодня выделены огромные бюджетные средства. Модернизация должна увеличить пропускную способность Транссиба на 55 млн тонн груза в год. При посредничестве сахалинского моста, этот резерв рассчитывают заполнить японскими перевозками - в комплексный проект также входит и японский мост «Сахалин-Хоккайдо», со строительством этих сооружений железная дорога должна заменить морские перевозки. Но японцы не спешат и с этим строительством.

 

Интерес японской стороны к проекту пока сдержанный.

 

Сегодня созданный Японией морской грузовой флот с огромным дейдвудом - один из самых мощных в мире. И он не так просто сдаст свои позиции в конкурентной борьбе.

 

Еще одним мировым конкурентом России по транспортировке грузов из стран АТР стал Китай, построивший совместно с Казахстаном и пустивший уже сегодня железнодорожный путь в страны Евросоюза по знаменитому шёлковому пути.

 

И даже, будущая железная дорога двух государств Корейского полуострова, уже соединенная построенной 70-километровой ж/д веткой, соединившей ж/д дорогу Северной Кореи и российскую ж/д через Туманганский коридор, не будет являться конкурентной, - ни морскому флоту Японии, - ни железной дороге, проложенной по шелковому пути.

 

Господин старший консул генерального консульства Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи говорил: «Японская сторона считает необходимым пока лишь продолжать собирать информацию по этому проекту [сахалинского моста]». Он также выразил сомнения, что японская сторона войдет в специальную межправительственную рабочую группу, посвященную этим вопросам.

 

Эти слова были произнесены почти пять лет назад! Тогда я стал участником международной научно-практической конференции под вывеской «Создание прямого железнодорожного сообщения Япония - Россия - Евросоюз», организованной правительством Сахалинской области.

 

А теперь несколько мыслей из тогдашних докладов участников.

 

Идея превратить Сахалин в полуостров появилась еще в середине XIX веке. Затем к этому вопросу возвращались в 1914 и 1916 года и продолжили эту тему перед Великой Отечественной войной конкретным строительством железной дороги и началом строительства тоннеля через пролив в самом его узком месте, но вскоре по известным причинам работы были свернуты.

 

Идея тоннельно-мостового перехода вновь была реанимирована на рубеже последних двух веков, в 2001 году было выполнено обоснование инвестиция строительства железнодорожной линии Селихино (Хабаровский край) - Ныш, а в 2003 году, в качестве составной части проекта, началась перешивка Сахалинской железной дороги на материковский стандарт - ее предполагается завершить к 2019 году.

 

Прошу обратить внимание читателя, что идея ранней перешивки железнодорожного полотна на Сахалине как бы возникла спонтанно. Кто конкретно, когда, на каком основании решил это сделать, и был ли при этом проект, история умалчивает.

 

Вопрос о возобновлении реализации проекта был вновь поднят во время июльского 2013 года визита на Сахалин президента страны Владимира Путина и тот дал поручение подготовить до конца года необходимые документы.

 

Сказана пожелалка президентом, значит сделано. В этой связи, были подняты прежние материалы от начала нового века, проведены новые расчеты. Российская часть проекта сейчас оценивается в 400-450 миллиардов рублей.

 

Есть несколько сценарных подходов к реализации проекта сахалинского перехода.

 

При этом первый сценарий связан с тем, что когда-то было принято волевое решение о строительстве паромной переправы и сегодня паромная переправа «Ванино-Холмск» со своими функциями не справляется, поскольку где-то в году не работает до 40 дней.

 

Сегодня «паромка» осуществляет перевалку в среднем двух миллионов тонн грузов в году. Если оставить все на прежнем уровне, то это и будет тот самый первый сценарий.

 

А если пойти по дороге развития, то возникает необходимость разработки второго сценарного варианта, связанного, прежде всего, со строительством тоннельно-мостового перехода Сахалин-материк и в основном только для того, чтобы остров Сахалин сделать перевалочным пунктом для российского сырья в страны АТР.

 

При таком сценарии через Сахалин будет переваливаться чуть более 9 млн тонн груза в год. При этом, никто говорил о том, что и экономика Сахалина, в дальнейшем ее развитие, должна улучшать жизнь населения острова.

 

На вопрос представителей малочисленных коренных народов Севера о том, «Что же получит север Сахалина от реализации проекта, как будет улучшаться жизнь населения, если железная дорога от поселка Ноглики не будет строиться до Москальво?» - был получен ответ: «данный проект вообще не рассматривался ввиду его нецелесообразности».

 

А целесообразность строительства перехода, в самой сути ее проявления, заключается в том, что взяты за основу слова, относительно недавно сказанные в выступлении премьера Медведева с его окружением в Комсомольске-на-Амуре.

 

Премьер четко прорисовал картину не развития промышленного производства на Дальнем Востоке на основе освоения ресурсной базы многочисленных полезных ископаемых, а наращивание и развитие экспортного потенциала полезных ископаемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

Причем, по мнению реализаторов проекта перехода, в конечном итоге будет задействован незамерзающий порт Корсаков на Сахалине.

 

Об этом мне уже приходилось говорить в печати, что ни один из портов Сахалина по своим характеристикам не подходит для перевалки грузов для морских судов осадкой свыше 8 метров. Единственный сколь-нибудь значимый порт - это порт Корсаков, и то с определенными ограничениями.

 

Не надо быть специалистом в этом вопросе, достаточно открыть интернет набрать фразу «Морские порты Сахалина». Чтобы сделать порты мало-мало приемлемыми для перевалки грузов на огромные океанские зарубежные грузовые лайнеры - необходимо не просто вколотить миллиарды долларов, не рублей, только в дноуглубительные работы. А что касается стоимости инфраструктуры, даже приблизительных расчетов невозможно сделать. Об этом пока не прозвучало ни слова.

 

Сейчас же, для реализации упомянутой целесообразности строительства перехода, обнародован такой факт, что нужно срочно начинать проектно-изыскательские работы для перехода.

 

Иначе, как заметил заместитель директора института экономики и развития транспорта РЖД Сергей Шарапов, сахалинскую железную дорогу можно будет вскоре закрывать, поскольку из-за отсутствия грузооборота она уже дотационная на 70 процентов… Вот и договорились. А когда-то самым развитым видом транспорта на Сахалине был железнодорожный, и эта позиция была закреплена путем строительства тепловозов для Сахалина на Людиновском заводе, вместо старых японских паровозов.

 

Ну а третий сценарий подход напрямую в связке со вторым и касается строительства перехода между Хоккайдо и Сахалином. Тогда на десятом году эксплуатации построенных двух переходов, грузооборот составит более 30 млн тонн в год.

 

На этом сценарном проекте заостряли особое внимание, поскольку второй сценарный вариант, устраивает отдельных заинтересованных лиц, о которых нет необходимости здесь упоминать, только как промежуточный вариант, ведь каких-то 9 млн тонн не так уж много, при гигантском количестве полезных ископаемых на Дальнем Востоке.

 

Правда большим подспорьем к этим сценарным вариантам будет служить и северный морской путь, для которого уже заложен атомный ледокол нового поколения, а для защиты этого северного морского пути господин Шойгу замахнулся на строительство военного ледового флота, к реализации которого уже приступили.

 

Б.М. Сухинин,

экономист, член Общественной палаты Сахалина, член Союза журналистов России.

г. Южно-Сахалинск.

 

P.S. Приятно удивлен идеи эколога - председателя совета СРОЭО «Аквазащита» Ивана Воронина, который предложил свое видение не бесспорного варианта решения реализации мостового перехода, над котором, он много лет работает вместе со своими единомышленниками. А суть его варианта такова. Мостом Сахалин-материк предлагают обогревать Японию и Дальний Восток России. Вместо вантовой конструкции разрабатывают проект с использованием электоротурбин.

 

Сахалинцам предлагают сделать «русский Гольфстрим». Есть предложение совместить мост Сахалин-материк с электростанцией. Для выработки электроэнергии планируют использовать сильное течение в проливе Невельского. Благодаря этой задумке можно будет одновременно обогревать регионы Японии и Дальнего Востока нашей страны.

 

25 лет тому назад Иван Воронин занимался прокладыванием газовых труб в проливе Невельского. По словам собеседника, еще тогда у него родилась идея построить в районе приливную электростанцию.

 

«Просто строить мост и не использовать сильное течение в проливе Невельского  - не целесообразно. Скорость поверхностного течения достигает 4 метров в секунду. Мы предлагаем построить не простые, а энергетические опоры. В каждой опоре у нас будет находиться турбина. А между опорами - шлюзы, которые пропускают теплую воду на север во время приливов и не пропускают эту же, только холодную воду, на юг. Таким образом, через три месяца теплый Татарский пролив «перекачивается» к Шантарским островам. Идет одновременный обогрев регионов Японии, Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской и Магаданской областей», - считает Иван Воронин.

 

Совместная канадская и штатовская фирма «ИнтерБерин» занимается проектированием железной дороги протяженностью 1300 миль от канадской железной дороги через Аляску к проливу Беринга. С дальнейшим строительством тоннеля протяженностью 64 мили под проливом к мысу Дежнёва на Чукотке. По словам владельца компании Федора Соловьева: «ИнтерБеринг» является компанией с ограниченной ответственностью, зарегистрированной в штате Аляска, США, чьей целью является информационно-управленческое интегрирование процессов организации, финансирования и строительства железнодорожного пути Россия - Аляска США - Канада.