 |
| Инвестиции в строительство рыболовецких судов нужны чуть ли не прямо сейчас, говорит, точнее чуть ли не кричит само состояние рыбопромыслового флота. Фото Сергея Балбашова |
| |
Некритический возраст?
В том, что инвестиции в строительство судов нужны чуть ли не прямо сейчас, говорит, точнее чуть ли не кричит само состояние рыбопромыслового флота. Уже в 2015 году он вынужденно лишился сразу 4 крупных кораблей, пусть не из числа серийных, а в текущем году, так или иначе, потеряет ещё столько же. При этом у большинства из остающихся судов, по свидетельству главы Росрыболовства Ильи Шестакова, сделанному на недавнем Восточном экономическом форуме, средний возраст – 28-30 лет, и это при так называемом рассчитанном возрасте выбытия в 30-35 лет.
Однако сам принцип «инвестиционных квот», ради которого и меняли закон, начнёт действовать только с 2019 года. Расчёты специалистов из Гипрорыбпрома показывают, что из ныне действующих 104 крупнотоннажных кораблей к тому времени в нашем флоте в лучшем случае останется 85-90. При этом будет утеряна примерно четверть мощностей по добыче и переработке ВБР. Эксперты не сомневаются, что закрыть такую масштабную «дыру» за счёт модернизации ещё продолжающих работать судов не просто трудно, а фактически невозможно.
Не поможет в таком случае и приобретение или аренда большого числа небольших относительно дешёвых судов. Они просто не смогут в полной мере заменить супертраулеры, подготовленные не только под вылов, но и под оперативную переработку всей линейки продукции глубокой переработки. Начиная с жира, муки, филе и фарша, и кончая экзотичными сурими, из которых у нас пока хорошо известны только крабовые палочки. Только крупнотоннажные суда способны ходить по любым морям, вплоть до арктических и антарктических, только на них можно обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца, и только на них реально дать морякам настоящий комфорт.
В отрасли неплохо представляют себе, что действительно массовый, сохраняющий за российским флотом его конкурентные преимущества, вылов минтая и сельди – этой главной океанской добычи, возможен только десятками могучих крупнотоннажных кораблей. И как это ни печально, после потери почти половины действующих крупнотоннажников - где-то к 2020-м годам, дело, скорее всего, может обернуться очередными продлениями сроков службы для тех судов, которые на самом деле надо не просто списывать, а сразу разрезать на металлолом. Просто ради того, чтобы ни у кого не было соблазна опять выпустить их в море. И всё это - если сразу не обзавестись новыми, или хотя бы не слишком подержанными судами.
2019 год вообще можно считать рубежным для отечественного гражданского судостроения, поскольку уже в следующем – 2020 году надо ожидать пиковой нагрузки по выбытию судов, о чём напомнил директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Илья Власенко. По его словам, суда будут списываться уже массово, десятками, и к этому сроку просто необходимо наладить массовое производство крупнотоннажных, в первую очередь, траулеров: на них падает основная нагрузка по промышленной добыче массовых видов рыбы.
Это ли ответ на санкции?
Российские верфи фактически простаивали больше двадцати лет. На них уже почти не осталось современной техники, квалифицированные кадры частью, увы, вымерли, частью разбрелись кто куда, хотя многие, понятное дело, вновь обрели себя там, где возрождается военный флот. Снова дадим слово специалисту. «Сейчас специализированных (российских) предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет, — говорит гендиректор ООО «Антей» Андрей Поломарь. — У многих основное направление — это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остаётся».
Замахнуться на запуск серийного производства для любого руководителя сегодня почти равносильно подписанию смертного приговора самому себе. Быть может, нашлись бы авантюристы, готовые выиграть какой-нибудь тендер, да присосаться к бюджетным деньгам, но ведь сейчас, когда речь идёт о строительстве рыболовецких судов, никто в государственный карман даже не заглядывает. Всем хорошо известно, что отрасль уже который год показывает отменные финансовые результаты, и средства на стартовые инвестиции накоплены, прямо скажем, немалые. Другое дело, что они не сосредоточены в одних руках, судовладельцам предстоит ещё как-то кооперироваться, договариваться с банками о кредитной поддержке, наконец, как-то разумно делить по рыбопромысловым компаниям будущие инвестиционные квоты. Точно так же, кстати, будет и с верфями, которым ещё только предстоит реально оценить свои силы и саму возможность участия в возрождении рыбопромыслового флота.
В Росрыболовстве не случайно напоминают, что в настоящее время, когда впереди замаячила реальная перспектива обновления флота, очень важно избежать необоснованного распыления средств, когда многие возьмутся сразу за много проектов. Вот вполне авторитетное мнение специалиста по этому поводу. «Если каждый теплоход будем строить как головное судно проекта, мы всегда будем менее конкурентными по сравнению с хорватскими, турецкими и китайскими верфями», — считает президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов.
Проект пилотный, не значит льготный?
На подготовку российских верфей и заводов к выполнению заказов от рыболовецкой отрасли нужны, как минимум три года. И это, заметьте, самая оптимистичная оценка сроков со стороны всё того же Гипрорыбпрома. В Объединённой судостроительной корпорации пару раз обмолвились о пяти-шести годах и даже больше, но как только речь пошла о подписании контрактов на будущее, эти «оценки» в ОСК предпочли больше не вспоминать. В любом случае, раньше «предкризисного» 2019 года о реальной загрузке российских верфей речь, похоже, не идёт. К тому же и «квотных» денег до этого срока, как уже говорилось, не ожидается.
Между тем, «пилотный» проект или даже проекты можно и нужно запускать сразу. Уже хотя бы потому, что достаточно солидный инвестиционный ресурс в отрасли есть вообще-то уже сейчас, и уже в 2017 году Сбербанк РФ готов рассматривать самые разные варианты поддержки строительства судов, о чём на ВЭФ смело заявила руководитель Дальневосточного подразделения Сбера Марина Перебийнус.
Понятно, что работать «сразу», когда в любом высоком кабинете по любому поводу вспоминают либо санкции, либо недоработанную правовую базу, очень непросто. Но нельзя не согласиться с точкой зрения самих рыбопромышленников, которую озвучил тот же Илья Власенко: «Все эти вопросы и трудности могут быть решены, если первые, опытные, образцы судов строить на зарубежных верфях с активным привлечением российского персонала. Понятно, что при этом компания потеряет возможность участвовать в программе «инвестиционных квот». Но потеряет не навсегда, зато первое судно будет спущено на воду гораздо раньше. Сама же компания получит экспертизу, отработанный технический проект и технологии, опытный персонал для переноса на российскую верфь и оперативного начала строительства судов по проекту».
Есть серьёзные сомнения, что в нынешних условиях под такого рода непатриотичный «пилотный» проект удастся выбить какие-либо льготы или преференции. Хотя, судя по позиции Сбербанка, как впрочем, и связанных с судовладельцами финансовых структур, никто не собирается «душить» на корню перспективную идею. Другое дело, что даже пилотный проект может оказаться в финансовом плане реально «льготным». Ведь даже адаптированный под российские условия зарубежный типовой проект траулера или сейнера будет значительно дешевле вновь построенного «отечественного» (да и то, не более чем на 40 процентов) судна. Которое ещё неизвестно, пригодится ли для запуска в серию.
Напомним по этому поводу, что глава Росрыболовства Илья Шестаков достаточно «скромно» оценил насущные потребности отечественной рыбопромысловой эскадры в крупнотоннажных судах на ближайшие 10 лет. Это 90 штук, если корабли вообще можно считать в штуках. Под их строительство уже приходится закладывать около 400 миллиардов рублей. «Закладывать», разумеется, не в федеральном бюджете, а в инвестиционных и кредитных планах рыбопромышленников, банкиров и финансистов. А посему даже речи не может идти о дорогостоящих «экспериментальных» или «пробных» судах. Чуть более дорогие «пилотные» суда и нужны будут только для того, что максимально сбить цену для судов серийных. Которые должны быть эффективнее и комфортабельнее тех, что пока ещё составляют основу российского рыбопромыслового флота.
Специалисты считают, что сейчас было бы разумным, когда российские верфи, заинтересованные в получении заказов на будущее, также активно участвовали в пилотном проекте или проектах, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти сейнеры и траулеры. Но это уже должны быть договорённости между верфями. А первые суда и необходимый опыт нужны российским специалистам уже сейчас, и вряд ли стоит, ничего не предпринимая, дожидаться обновлённой правовой базы, «квотных» денег, а потом как нежданной беды - и массового списания кораблей.
Справка
Рыбная отрасль является, или точнее может стать локомотивом развития целого ряда российских регионов, таких как Мурманская Архангельская области на севере, Приморский край, Сахалин, в конечном счете, это можно сказать обо всех прибрежных регионах российского Дальнего Востока.
Институт региональных проблем не в первый раз обращается к теме рыбной отрасли. В 2012 году мы выпустили аналитический доклад «Развитие рыбохозяйственных комплексов приморских регионов России: проблемы и перспективы», где говорили именно о необходимости строительства собственных траулеров и «квотах под киль».
Но развитие рыбной отрасли позволяет развивать не только приморские регионы - оно имеет мультипликативный эффект: расширение промысла требует строительства судов, строительство судов дает заказы предприятиям, производящим комплектующие, и так далее. Ярким примером этого может служить завод Гаджиева в Дагестане за тысячи километров от дальнего Востока.
Участие в судостроительных проектах Сбербанка позволяет надеяться на их успешное завершение. Экономическая мощь второй по размеру компании в стране и административный ресурс первого путинского министра экономики дают для этого все основания.
Дмитрий Журавлев, директор института региональных проблем
