 |
| Краболов «Аметист» |
| |
В начале февраля на «Аметисте» стало заканчиваться топливо, что делало судно очень уязвимым в жестких погодных и ледовых условиях. Капитан Сергей Каменщик в радиотелефонных переговорах напоминал руководству о необходимости пополнить запасы горючего, но заправщик не шел.
10 февраля около 23 часов камчатского времени Сергей Каменщик направил сообщение на СРТМ «Николай Солодчук» (расстояние между судами было порядка 12 миль). В нем говорилось, что СТР кладет на бок и тащит по течению. Опасаясь, что не дотянет до подхода танкера, капитан просил поделиться горючим. В море уже основательно штормило. На чистой воде флот быстро обледеневал от заливания забортной водой. Суда заходили в лед, чтобы избежать забрызгивания. Для «Аметиста» складывалась угрожающая обстановка.
11 февраля примерно в 10 часов «Николай Солодчук» ответил, что готов дать топливо. «Аметист» уже не выходил на связь. Однако на берегу не спешили бить тревогу. За факт была принята ошибочная информация о том, что связь с «Аметистом» якобы есть у других судов. Если бы должностные лица проявили больше ответственности, поисковая операция началась бы в тот же день. Надо ли говорить, как важен каждый час, когда речь идет о поиске людей: тем более в зимнем море, которое оставляет выжившим мало времени и шансов. Но сутки были потеряны.
12 февраля в 17:40, когда уже не оставалось сомнений в том, что «Аметист» пропал, был объявлен его поиск.
Давно канули в прошлое годы, когда в каждом районе промысла несли дежурство два - три спасательных судна. От спасфлота остались слезы. Когда исчез «Аметист», ближайшее спасательное судно находилось в Беринговом море, в четырех днях пути от места ЧП. К поисковой операции был привлечен пограничный корабль «Анадырь», который прибыл в район предполагаемой гибели судна 12 февраля в 23:15. Поскольку спасательной морской авиации в России нет, начались переговоры об использовании авиации военных и МЧС.
13 февраля на место ЧП вылетели вертолет Камчатских авиалиний и самолет Войск и Сил на Северо-Востоке России. Но это были уже запоздавшие меры. Основная работа по поиску легла на экипажи рыболовецких судов, которые находились в районе залива Шелихова. Именно они нашли буи с «Аметиста», плоты, другие предметы. Однако людей найти не удалось.
«Аметист» был обнаружен только 11 мая 2012 года с помощью подводного аппарата на дне залива Шелихова. Он лежал на глубине 245 метров, в 11 километрах от его последних известных координат.
Установлено, что гибель судна произошла в результате потери остойчивости, опрокидывания и затопления. Шторм смыл с палубы орудия лова, хребтина крабового порядка намоталась на винт, в результате судно потеряло ход и возможность бороться за живучесть.
Было еще одно обстоятельство, которое могло сыграть роковую роль и сократить шансы на спасение экипажа: «Аметист» не подал сигнала бедствия. По версии следствия, события развивались так быстро, что экипаж судна не успел оповестить о ЧП. Аварийный буй, который должен был активироваться автоматически, не сработал по неизвестной причине.
На судне в обязательном порядке находилось техническое средство контроля за промыслом и местонахождением судна (ТСК). В качестве ТСК на «Аметисте» был радиомаяк спутниковой системы «Аргос». Он безупречно функционировал до 11 февраля. Затем поступление данных от него прекратилось. Если бы судовые ТСК использовались не только для контрольных задач, но и как дублирующее оборудование для безопасности мореплавания, то уже 11 февраля в момент, когда замолчал «Аргос», можно было активно заняться выяснением судьбы «Аметиста». Но эта возможность была упущена.
14 февраля 2011 года, когда поиск «Аметиста» обсуждался на заседании региональной комиссии по предупреждению и ликвидации ЧС, губернатор Камчатского края Алексей Кузьмицкий обратил внимание на проволочки и несогласованность действий спасательных служб и ведомств. Участники заседания признали, что надо менять систему поиска и спасения на море: повышать дисциплину судовладельцев, корректировать инструкции о взаимодействии, начинать поисковые операции в более короткие сроки.
Однако с тех пор мало что изменилось. Это показали крушения буровой платформы «Кольская» в Охотском море в декабре 2011 года, краболова «Шанс-101» в Японском море в январе 2013 года, БАТМ «Дальний Восток» в Охотском море в апреле 2015-го и другие ЧП.
Очередная трагедия произошла 28 декабря 2020 года в Баренцевом море: там затонуло рыбопромысловое судно «Онега». Из 19 членов экипажа выжили только двое. И вновь официальные лица констатируют низкий уровень безопасности мореплавания.
«Единой системы спасения людей на море в России сегодня не существует», - говорит председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов.
«Нужно пересмотреть всю систему управления безопасностью. Очевидно, что сейчас она действует формально и не дает практического результата», - заявляет Пётр Савчук, заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству (ФАР).
Кстати, «Аметист» принадлежал институту КамчатНИРО, который подчиняется ФАР. Фактически именно это государственное агентство являлось владельцем судна. После крушения «Аметиста» ФАР и по своим прямым обязанностям, и в силу моральной ответственности должно было горы свернуть, чтобы такое не повторилось. Но в этом ведомстве по-настоящему озабочены совсем иными вопросами.
Работа в море - одна из самых опасных в мире. Но есть риск допустимый, продуманный, а есть напрасный, который вызван небрежным отношением к людям. И такое отношение пока остается одной из главных угроз для российских рыбаков.
Кирилл Маренин
«Рыбак Камчатки», 11.2.21
